Jernbane.net

Hjem > Frankrike > Frankrike: Elektriske motorvogner > TGV: TMST Eurostar
Støtt oss
Ukens Bilde
ukens bilde
EL16 2204 i tog 5808 ved Søre Krogavatn
Fotograf: Ståle Ualand

Tidligere Ukens Bilde

Dagens bilde
dgens bilde
Praha og Skoda 15T 9245
Fotograf: Tore Wahl

Tidligere Dagens Bilde


Siste opplastninger
Siste innlegg
facebook

TGV: TMST Eurostar
TMST Eurostar 3231 / 3232
[bilde]
Sydgående Eurostar syd for Ashford i Kent

Historikk

Det første settet ble bygget i Belfort i 1992.
Togsettet fikk betegnelsen "PS1" (Pre-Series 1) dette togsett var satt sammen med to drivenheter og sju mellomvogner. 
Togsettet ble levert til testkjøring i januar 1993.
De første testkjøringene skjedde mellom Strasbourg og Mulhouse.
Togsettet ble overført til Storbritannia for testkjøring på likestrøm fra den tredje skinne i juni 1993. Utrustningen som var nødvendig for drift med strøm fra den tredje skinne i UK, er nå fjernet på samtlige togsett.
Leveringen av full lengde togsett "PS2" skjedde i mai 1993.

Hver drivenhet har ett nummer med 4 siffer "3" (3xxx). 
Første siffer "3" forteller at det handler om en Mark 3 TGV. (Mark 1 er det samme som SNCF TGV Sud-Est; Mark 2 forteller at det handler om SNCF TGV Atlantique). 
Tall nummer to opplyser om eierlandet:

  • 30xx UK
  • 31xx Belgia
  • 32xx Frakrike
  • 33xx Regional Eurostar

     

I september 2016 kunngjorde Eurostar at de ville utrangere de første av togsettene etter 22 års tjeneste.
Men i desember 2016 har Eurostar annonsert at de likevel kommer til å renovere 8 Class 373 togsett for trafikk til Sør-Frankrike og de franske Alper.

Opprinnelig var hovedstrekningene i Frankrike drevet av flere jernbane forvaltninger med geografisk delte områder under l’État français (den franske staten).
Samtlige av disse mindre forvaltningene ble innlemmet i Société nationale des chemins de fer français (SNCF) den 1. januar 1938.


  • la Compagnie des chemins de fer du Nord (Nord),
  • la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM),
  • la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO-Midi),
  • l'Administration des chemins de fer de l'État (Ouest-État),
  • L’Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL),
  • la Compagnie des chemins de fer de l'Est (Est).

Historien om franske signaler på jernbanen kan deles inn i tre epoker:

  • nyskapende epoke, fram til 1885.
  • signalers enhetlige epoke mellom 1885 til 1934;
  • epoken etter Verlant reformen i 1934 fram til i dag.

Grunnlaget for det fransk signalsystem ble utviklet i den første perioden.
Dette besto ofte av ringeklokker lang jernbanen som hadde forskjellig betydelse, etterhvert utviklet man "Lartigue semaforen," og man så allerede begynnelsen på deling av jernbanestrekninger blokkstrekninger. Mer for den tidens mer avanserte sikringsanlegg ble introdusert i senere del av denne første perioden, fram til 1885.
Ett signalreglemet ble etterhvert utviklet og samlet i : "Code des Signaux" av 1885.
Selv om man hadde ett felles Code des Signaux fra 1885, var det forsatt noen av l’État français banene som beholdt sine egne signaler.

Verlant komiteen, som var ledet av Eugène Verlant (1867-1958) tok for seg ett stort problem i det daværende franske signalsystem.
Det handlet om å erstatte den hvite signalfargen med grønn for: Sikkerhet ! Man fjernet samtidig grønn fra alle andre betydninger, og erstattet tidligere betydninger med gule signalbilder.

"Code Verlant" ble tatt i bruk i 1934.
Denne resulterte i en enhetlig bruk av signalbilder i hele Frankrike.




I Frankrike er jernbanelinjene utstyrt med tog beskyttelsessystem likt land i øvrige Europa. 
Togsikringsystem er ett eller flere systemer som overvåker at togferden skjer i samsvar med meldingstjenester om signaler og maksimale linjehastigheter. 
Togsikringsystem griper inn om nødvendig dersom det skjer noe uforutsett som passering av stoppsignal eller overskridelser av linjehastigheter. 

På konvensjonelle linjer i Frankrike, både elektrifisert med 1500V DC og 25 kV 50 Hz AC, skal det i dag være minimum KVB (Contrôle Vitesse par Balise) system. 

Dette systemet er ikke egnet for høyhastighetslinjer, derfor ble TVM-systemet utviklet. 
Alle TGVs er derfor utstyrt med utstyr for begge systemer: KVB og TVM. 
Bytte mellom systemene skjer mens togene er i bevegelse. 
Dette skjer uten at den reisende merker det.

Transmission Voie-Machine (TVM)
(Engelsk: track-to-train transmission.)

TVM systemet finnes i 2 versjoner:

  • TVM-300 er tilpasset LGV-PSE og LGV-A.
  • Det nyere TVM-430 er tilpasset det øvrige LGV nettene, det er også tilpasset tunnelen under den engelske kanal, og den vestlige del av det belgiske HSL-net.


To versjoner av TVM signalering er i bruk på LGVnettet i Frankrike, TVM-430 og TVM-300. TVM-430, er  et nyere system.
Dette ble først installert på LGV Nord til Channel Tunnel og Belgia, og overfører mer informasjon enn TVM-300 til togene.

TVM er en form for "in-cab" signalering utviklet i Frankrike og brukes på høyhastighets jernbanelinjer .
TVM-300 var den første versjon, etterfulgt av TVM-430.

TVM-430 utstyr er kompatibelt med TVM-300, og togsett / lokomotiver som kun har TVM-430 installert, kan derfor benyttes på linjer som kun er utstyrt med TVM-300.

TVM-300 ble utviklet i 1970årene som en del av TGV-prosjektet.
"Lignes à grande vitesse" (LGV) er jernbanestrekninger hvor hastigheten er over 220 km/t, og det var for disse høyhastighetsbaner man var tvungen til å utvikle et signalsystem med "in-cab" indikering, med få eller ingen optiske signaler.
Ved høye hastigheter er det ikke mulig eller svært vanskelig for lokomotivfører å nøyaktig oppfatte optiske lyssignaler eller signaltavler langs sporet.
Signalinformasjon blir i stedet overføret til toget og vises på displayer ved førerplassen som en del av togets kontrollfunksjoner.
Linje/strekningshastigheten vises i kilometer per time.

På 1980tallet utvikles TVM-430-systemet. Dette overfører mer informasjon enn tradisjonelle signaler ville tillate.

Det er to hoved komponenter i TVM 430 systemet: den bakkebaserte , den andre om bord på toget.
Begge kjøres ved hjelp av Motorola 68020-prosessorer, slik som de som finnes i tidlige modeller av Apple Macintosh, og er programmert i Ada.
Ada er ett computer språk som ofte brukes i sikkerhetskritiske systemer.

Systemet gjør utstrakt bruk av redundans; den gjennomsnittlige tid mellom farlige feil er anslått til å være over 1 million år.
Den bakkebaserte delen av TVM 430 befinner seg ved siden av sporet.  Den bakkebaserte delen kontrollerer blokk strekninger på opp til ca 15 km lengde.

I TVM-430 systemet inkluderes stigning og fall informasjon, såvel som kurveradier. TVM-430 opplyser også føreren om signalinformasjonen flere blokkstrekninger foran sitt eget tog.
Denne høy grad av automatisering, fjerner ikke lokomotivføres kontoll over toget. Ytterligere finnes det selvsagt sikringstiltak som trygt bremser toget til stopp, ved førerfeil.

Blant andre fordeler, tillater TVM-430 at et togs ombord datasystem generer en kontinuerlig hastighetsreguleringskurve i tilfelle av en nødsituasjon som krever hurtig nedbremsing. 

TVM-430 er utviklet og designet som et modulært og fleksibelt utvalg av alarmsystem nivåer.
Fra TVM-400 opp til TVM-440 (med tilleggsutstyr for automatisk togkontroll) og TVM-450 (full førerløs kontroll).

TVM-systemet er utviklet av den franske gruppen: Compagnie de Signaux et d'Entreprises Electriques (CSEE), som nå er en del av Ansaldo STS.


Togsett som brukes utenfor det "egne" landet er selvsagt utrustet med togsikringsystem som benyttes i aktuellt land der togsett benyttes i trafikk.
EU og EØS landene er forpliktet av EU til å bygge ut det felles europeiske togsikringsystem ERTMS.
LGV Est er utstyrt med ERTMS.

TMST Eurostar 3231 / 3232
[bilde]
Sydgående Eurostar syd for Ashford i Kent

Historikk

Det første settet ble bygget i Belfort i 1992.
Togsettet fikk betegnelsen "PS1" (Pre-Series 1) dette togsett var satt sammen med to drivenheter og sju mellomvogner. 
Togsettet ble levert til testkjøring i januar 1993.
De første testkjøringene skjedde mellom Strasbourg og Mulhouse.
Togsettet ble overført til Storbritannia for testkjøring på likestrøm fra den tredje skinne i juni 1993. Utrustningen som var nødvendig for drift med strøm fra den tredje skinne i UK, er nå fjernet på samtlige togsett.
Leveringen av full lengde togsett "PS2" skjedde i mai 1993.

Hver drivenhet har ett nummer med 4 siffer "3" (3xxx). 
Første siffer "3" forteller at det handler om en Mark 3 TGV. (Mark 1 er det samme som SNCF TGV Sud-Est; Mark 2 forteller at det handler om SNCF TGV Atlantique). 
Tall nummer to opplyser om eierlandet:

  • 30xx UK
  • 31xx Belgia
  • 32xx Frakrike
  • 33xx Regional Eurostar

     

I september 2016 kunngjorde Eurostar at de ville utrangere de første av togsettene etter 22 års tjeneste.
Men i desember 2016 har Eurostar annonsert at de likevel kommer til å renovere 8 Class 373 togsett for trafikk til Sør-Frankrike og de franske Alper.

Opprinnelig var hovedstrekningene i Frankrike drevet av flere jernbane forvaltninger med geografisk delte områder under l’État français (den franske staten).
Samtlige av disse mindre forvaltningene ble innlemmet i Société nationale des chemins de fer français (SNCF) den 1. januar 1938.


  • la Compagnie des chemins de fer du Nord (Nord),
  • la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM),
  • la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO-Midi),
  • l'Administration des chemins de fer de l'État (Ouest-État),
  • L’Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL),
  • la Compagnie des chemins de fer de l'Est (Est).

Historien om franske signaler på jernbanen kan deles inn i tre epoker:

  • nyskapende epoke, fram til 1885.
  • signalers enhetlige epoke mellom 1885 til 1934;
  • epoken etter Verlant reformen i 1934 fram til i dag.

Grunnlaget for det fransk signalsystem ble utviklet i den første perioden.
Dette besto ofte av ringeklokker lang jernbanen som hadde forskjellig betydelse, etterhvert utviklet man "Lartigue semaforen," og man så allerede begynnelsen på deling av jernbanestrekninger blokkstrekninger. Mer for den tidens mer avanserte sikringsanlegg ble introdusert i senere del av denne første perioden, fram til 1885.
Ett signalreglemet ble etterhvert utviklet og samlet i : "Code des Signaux" av 1885.
Selv om man hadde ett felles Code des Signaux fra 1885, var det forsatt noen av l’État français banene som beholdt sine egne signaler.

Verlant komiteen, som var ledet av Eugène Verlant (1867-1958) tok for seg ett stort problem i det daværende franske signalsystem.
Det handlet om å erstatte den hvite signalfargen med grønn for: Sikkerhet ! Man fjernet samtidig grønn fra alle andre betydninger, og erstattet tidligere betydninger med gule signalbilder.

"Code Verlant" ble tatt i bruk i 1934.
Denne resulterte i en enhetlig bruk av signalbilder i hele Frankrike.




I Frankrike er jernbanelinjene utstyrt med tog beskyttelsessystem likt land i øvrige Europa. 
Togsikringsystem er ett eller flere systemer som overvåker at togferden skjer i samsvar med meldingstjenester om signaler og maksimale linjehastigheter. 
Togsikringsystem griper inn om nødvendig dersom det skjer noe uforutsett som passering av stoppsignal eller overskridelser av linjehastigheter. 

På konvensjonelle linjer i Frankrike, både elektrifisert med 1500V DC og 25 kV 50 Hz AC, skal det i dag være minimum KVB (Contrôle Vitesse par Balise) system. 

Dette systemet er ikke egnet for høyhastighetslinjer, derfor ble TVM-systemet utviklet. 
Alle TGVs er derfor utstyrt med utstyr for begge systemer: KVB og TVM. 
Bytte mellom systemene skjer mens togene er i bevegelse. 
Dette skjer uten at den reisende merker det.

Transmission Voie-Machine (TVM)
(Engelsk: track-to-train transmission.)

TVM systemet finnes i 2 versjoner:

  • TVM-300 er tilpasset LGV-PSE og LGV-A.
  • Det nyere TVM-430 er tilpasset det øvrige LGV nettene, det er også tilpasset tunnelen under den engelske kanal, og den vestlige del av det belgiske HSL-net.


To versjoner av TVM signalering er i bruk på LGVnettet i Frankrike, TVM-430 og TVM-300. TVM-430, er  et nyere system.
Dette ble først installert på LGV Nord til Channel Tunnel og Belgia, og overfører mer informasjon enn TVM-300 til togene.

TVM er en form for "in-cab" signalering utviklet i Frankrike og brukes på høyhastighets jernbanelinjer .
TVM-300 var den første versjon, etterfulgt av TVM-430.

TVM-430 utstyr er kompatibelt med TVM-300, og togsett / lokomotiver som kun har TVM-430 installert, kan derfor benyttes på linjer som kun er utstyrt med TVM-300.

TVM-300 ble utviklet i 1970årene som en del av TGV-prosjektet.
"Lignes à grande vitesse" (LGV) er jernbanestrekninger hvor hastigheten er over 220 km/t, og det var for disse høyhastighetsbaner man var tvungen til å utvikle et signalsystem med "in-cab" indikering, med få eller ingen optiske signaler.
Ved høye hastigheter er det ikke mulig eller svært vanskelig for lokomotivfører å nøyaktig oppfatte optiske lyssignaler eller signaltavler langs sporet.
Signalinformasjon blir i stedet overføret til toget og vises på displayer ved førerplassen som en del av togets kontrollfunksjoner.
Linje/strekningshastigheten vises i kilometer per time.

På 1980tallet utvikles TVM-430-systemet. Dette overfører mer informasjon enn tradisjonelle signaler ville tillate.

Det er to hoved komponenter i TVM 430 systemet: den bakkebaserte , den andre om bord på toget.
Begge kjøres ved hjelp av Motorola 68020-prosessorer, slik som de som finnes i tidlige modeller av Apple Macintosh, og er programmert i Ada.
Ada er ett computer språk som ofte brukes i sikkerhetskritiske systemer.

Systemet gjør utstrakt bruk av redundans; den gjennomsnittlige tid mellom farlige feil er anslått til å være over 1 million år.
Den bakkebaserte delen av TVM 430 befinner seg ved siden av sporet.  Den bakkebaserte delen kontrollerer blokk strekninger på opp til ca 15 km lengde.

I TVM-430 systemet inkluderes stigning og fall informasjon, såvel som kurveradier. TVM-430 opplyser også føreren om signalinformasjonen flere blokkstrekninger foran sitt eget tog.
Denne høy grad av automatisering, fjerner ikke lokomotivføres kontoll over toget. Ytterligere finnes det selvsagt sikringstiltak som trygt bremser toget til stopp, ved førerfeil.

Blant andre fordeler, tillater TVM-430 at et togs ombord datasystem generer en kontinuerlig hastighetsreguleringskurve i tilfelle av en nødsituasjon som krever hurtig nedbremsing. 

TVM-430 er utviklet og designet som et modulært og fleksibelt utvalg av alarmsystem nivåer.
Fra TVM-400 opp til TVM-440 (med tilleggsutstyr for automatisk togkontroll) og TVM-450 (full førerløs kontroll).

TVM-systemet er utviklet av den franske gruppen: Compagnie de Signaux et d'Entreprises Electriques (CSEE), som nå er en del av Ansaldo STS.


Togsett som brukes utenfor det "egne" landet er selvsagt utrustet med togsikringsystem som benyttes i aktuellt land der togsett benyttes i trafikk.
EU og EØS landene er forpliktet av EU til å bygge ut det felles europeiske togsikringsystem ERTMS.
LGV Est er utstyrt med ERTMS.



3201 / 3202
I alt 1 bilde
London Waterloo, Eurostar 3202 (BR Class 373)
© Okänd säkerhetsvakt med Göran Bæckströms kamera
Finn i Postvogna



3205 / 3206
I alt 1 bilde
Eurostar 3206 og 3217 på Paris Gare de Nord
© Ole Bendik Kvisberg
Finn i Postvogna



3215 / 3216
Eurostar 3021 og 3216 på Paris Gare de Nord
© Carl-Frederic Salicath
Finn i Postvogna
I alt 4 bilder - se alle
Eurostar klar til avgang fra London St. Pancras
© Carl-Frederic Salicath
Finn i Postvogna
Eurostar 3021 og 3216 på Paris Gare de Nord
© Carl-Frederic Salicath
Finn i Postvogna
Gare du Nord
© Dag Cato Skårvik
Finn i Postvogna




3217 / 3218
Eurostar 3206 og 3217 på Paris Gare de Nord
© Ole Bendik Kvisberg
Finn i Postvogna
Eurostar 3206 og 3217 på Paris Gare de Nord
© Ole Bendik Kvisberg
Finn i Postvogna
Eurostar 3217 på St Pancras
© Ole Bendik Kvisberg
Finn i Postvogna



3221 / 3222
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




3231 / 3232
Sydgående Eurostar syd for Ashford i Kent
© Carl-Frederic Salicath
Finn i Postvogna
Sydgående Eurostar syd for Ashford i Kent
© Carl-Frederic Salicath
Finn i Postvogna
Sydgående Eurostar syd for Ashford i Kent
© Carl-Frederic Salicath
Finn i Postvogna



andre
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




Booking.com
Booking.com