Kungspilen prosjektet startet opp i 1999 med trafikk mellom Karlstad og Kongsvinger.
Den første perioden gikk togene med 2 avganger daglig i hver retning.

Etter at NSB innførte krav om dobbelbemanning på norsk strekning ble prosjektet stoppet opp en tid, for så å bli igangsatt den 20.08.2001. Samtidig ble trafikken utvidet til  strekningen Karlstad - Årnes.

Trafikken var finansiert som ett samarbeidsprosjekt mellom Hedmark fylke og Värmlands Län, med støtte fra EU's Interregfond og kommuner langs linjen i Hedmark fylke. Utover dette, ble noe av trafikken støttet av NSB.

Etter oppstarten av trafikken viste utviklingen en positiv tendens, trafikken økte sakte, men sikkert over hele strekningen. Flest antall  reisende var det mellom Charlottenberg og Kongsvinger. 

Dagpendlere fra Sverige til Norge nyttet togene 1062 og 1069 som passet bra inn med arbeidstidene, tog 1060 var ikke så godt benyttet mellom Charlottenberg og Kongsvinger, men var ofte bra besatt Kongsvinger - Årnes. Den tidlige avgangen fra Årnes ( 1073 ) ble benyttet av pendlere fra Nes mot Kongsvinger, men 1067 utviklet seg til å bli ett mer eller mindre handletog til Charlottenberg. Dette toget hadde ofte reisende med Interrail og andre rabattbilletter som ikke ga reisemulighet på LINX. Dessuten var forbindelsen mot Stockholm bra til dette toget. (1067 = 8936 på svensk side) 1069 ble "vinneren" av alle Kungspiltogene sett hele strekningen under ett. Ofte 35 - 40 reisende mellom Årnes og Kongsvinger og 25 - 30 over grensen.

1068 var på mange måter ett blandingstog med handlereisende og dagpendlere tilbake mot Nes og Oslo.

Til tidtabellsendringen i juni 2002 ble tog 1071 fra Årnes 20.04 forlenget fra Karlstad til Kristinehamn. I aug 2002 ble også togene 1077 - 1076 satt i drift, disse ble i sin helhet kjørt for NSB's regning. Togene 1077 - 1076 var som oftest meget dårlig belagt. Oftest var det ikke mer enn en 5- 6 reisende i dette togparet.

I første tidtabellsperioden, aug 2001- juni 2002 var siste tog fra Årnes( 1071) bra besatt med reisende over grensen.

I sommertidtabellen som NSB kjørte under sommeren 2002, ble forbindelsen fra Oslo S kl.19.09 brutt. Det var nok muligens ødeleggende for dette toget. Selv om det ble satt opp buss fra Oslo S og Lillestrøm for togforbindelsen, under sommeren og at forbindelsen fra Oslo S med tog, ble gjenopptatt etter sommerferien, ble 1071 aldrig mer hva det var.

Hedmark fylkes rabattkort på buss ble etterhvert gyldig på togene, og ga den reisende 50% rabatt på strekningen Kongsvinger - Årnes. På strekningen Kongsvinger - Charlottenberg var Värmlands Läns månedskort gyldig i sin helhet og ga også reisende videre mot Oslo samme rabatt som innehavere av Hedmarkskortet. Det fantes også dagsturbilletter på strekningen Karlstad - Charlottenberg til Oslo. Dagsturbilletter ble bare solgt i togene. Disse måtte benyttes i 1062 og i 1071 og kostet Kr 250.-

Billetter til Kungspilens tog lå  inne i SJ's salgssystem Petra og Stina, samt NSB's Lisa system.

Da VTAB fikk sine X 53 Reginatog i drift under høsten 2002, ble disse benyttet mellom Karlstad og Charlottenberg. Dette førte til at reisende måtte bytte fra nye moderne tog, til Y1 vognene med ca 20 års driftstid bak seg.

X 53 settene var delvis ment å fases inn i trafikken til Årnes, men på grunn av problemer med å få nødvendig godkjenning til å trafikkere norsk strekning, ble dette aldrig noe av. På tross av at Y1 vognene var tilårskomne, var disse likevel godt likt av reisende på Kongsvingerbanen.

På grunn av manglende godkjenning av X 53 i Norge, mistet Grensebanen og øvre del av Kongsvingerbanen en mulighet til moderne og behagelige lokale togreiser.

Optimismen rundt togforbindelsen over grensen var adskillig større i Sverige enn i Norge. Til tidtabellendringen i juni 2003 ble den såkallte Genvägen i Bergslagen åpnet. Den ga Kungspilen en viktig link nordover mot Borlänge - Falun.

Når Hedmark fylke ikke ønsket å fortsette delfinansieringen i 2004 ble trafikken innstillt den 31.12.03. Det paradoksale rundt Hedmark Fylkes vedtak om å gå ut av prosjektet, er at Hedmark Fylke samtidig ga sin tilslutning til utredningen av ett nytt grenseoverskridende prosjekt : Gränstoget, ett samarbeid mellom Örebro Län - Värmland og Hedmark.

KONGSVINGERBANEN – FREMTIDIG TOGORDNINGTILSKUDD TIL DRIFT AV REGIONAL TOGTRAFIKK

Hedmark fylkeskommune har behandlet togordningen og infrastrukturutbedring på Kongsvingerbanen mange ganger de seneste årene. Som bakgrunn og saksopplysning gjengis derfor hovedinnholdet i de politiske vedtak som er gjort.

I møte 26. mai 1998, sak 98/0133, godkjente hovedutvalget for samferdsel og næringsutvikling Kungspilens forsøkstrafikk for høsten 1998 og ut 1999.

I møte 8. februar 2000, sak 00/0109 godkjente hovedutvalget at forsøkstrafikken med Kungspilen ble forlenget ut 2000 samtidig som en skulle arbeide for en samordning av både langdistanse-, kortdistanse- og regionaltogene på Kongsvingerbanen. Utvalget pekte også på den inngåtte avtale om forskottering av rentekostnader på lån til NSB på 70 mill. til utbedring av infrastrukturen.

Den 28. mars 2000, sak 00/0128, godkjente hovedutvalget bl.a. samarbeidsavtalen mellom NSB og fylkeskommunen som ble inngått 15. mars 2000.

Hovedutvalget uttrykte i møte 3. oktober 2000, sak 00/0153, bekymring for at ruteendringer i de forskjellige togtilbudene på Kongsvingerbanen ikke ble samordnet tidsmessig. Iverksetting av Linxtogene skal utsettes til januar 2002, mens innskrenkning i kortdistansetogene mellom Kongsvinger og Årnes ble framskyndet til januar 2001. Departementet hadde heller ikke enda avklart spørsmålet om tilskudd til drift av Kungspilen.

Foreliggende midlertidige avtale datert 19. desember 2000 mellom Samferdselsdepartementet og NSB stadfester det som er situasjonen på Kongsvingerbanen i begynnelse av 2001. Kortdistansetrafikken mellom Kongsvinger og Årnes er redusert fra 15 til 6 avganger, bare 3 av 5 planlagte Linxtog skal settes i drift fra januar 2002 og det er ikke gitt midler til Kungspilens regionale togopplegg. Dessuten har fylkeskommunen bedt om en avklaring m.h.t. status og framdrift når det gjelder avtalen med NSB om forskottering av 4,62 mill. kroner fra regionen til utbedring av infrastrukturen.

Da en altså manglet avklaring fra Samferdselsdepartementets side ved utgangen av 2000, gjorde Hedmark fylkesting vedtak i møte 12. desember 2000, sak 00/0060, om å forskottere driften av Kungspilen innenfor en ramme på 1,5 mill. kroner inntil ny Interregsøknad er ferdigbehandlet. Dette var ment å sikre drift av 4 avganger hver veg med Kungspilen mellom Charlottenberg og Årnes for å kompensere for noe av bortfallet av NSBs kortdistansetrafikk mellom Kongsvinger og Årnes.

Få dager før Kungspilen fra 7. januar 2001 skulle utvide sitt togopplegg til å omfatte strekningen mellom Kongsvinger og Årnes, avslo NSB Drift og Teknikk søknaden om å få trafikkere strekningen. Det skal nå gjennomføres en risikoanalyse og den er lovt ferdig senest i juni 2001. Inntil videre trafikkerer Kungspilen strekningen Charlottenberg-Kongsvinger og reisende må benytte overgang til/fra buss i Kongsvinger i stedet for som planlagt overgang til/fra tog i Årnes.

Signaturen Ulf Pålsson skriver den: 2001-08-21 i SJK Postvagnen, om kravet om ombordansvarlig i motorvognstogene mellom Charlottenberg og Årnes.:

NSB:s egna krav, inte JBV:s krav

1997 ändrades avgångsproceduren i Norge för tåg med uppehåll. "Gamla rutinen" var:
1) Trafikledningen gav tillstånd att köra till togföreren (tgf) (= tbfh). Muntligt "klart-besked" från togekspeditören (txp) på bemannade stationer. På fjärrstyrda stationer iakttog tgf själv utfartssignal i kör, direkt eller via en s.k. togsporsignal, som är en form för repetersignaler.
2) När trafikutbytet var klart gav tgf därefter "avgang" till lokomotivföreren (lokf) och tåget startade.
Obs att "gamla rutinen" tillämpades på alla stationer där tåget hade stannat, oavsett trafikutbyte eller ej och oavsett om det vara uppehåll enligt tidtabell eller ej.

Den "nya rutinen" för avgångsproceduren, som alltså infördes 1997, inspirerades bl.a. av nordisk harmonisering; ursprunget är från Danmark där modellen har tillämpats sedan 1975. En bärande tanke är att lokf ska svara för tågets framförande, medan konduktörspersonalen svarar för tågets "inre" säkerhet, dit kontroll av avslutat trafikutbytet räknas. Den "nya modellen" innebär följande:
1) Trafikledningen ger tillstånd att köra till lokf. På vissa txp-bemannade stationer, kallade K-stationer, ger txp signal "kjörtillatelse" med signalskiva (se bild i senaste TÅG) till lokf. På fjärrstyrda stationer och vissa txp-bemannade stationer iakttar lokf utfartssignalen i "kör" eller en repeterande togsporsignal.
2) När lokf har fått tillstånd att köra och är klar att köra, ger lokf signal "kjörtillatelse mottatt" till ombordansvarlig (oa) (som tgf "döptes om" till). "Kjörtillatelse mottatt" ges i regel med en gul blinkande indikeringslampa på utsidan av loket/motorvagnen.
3) Därefter ger oa "avgang" när trafikutbytet är avslutat och tåget startar.

Den nya rutinen kritiserades bl.a. av konduktörspersonalens fack, som ansåg att "två par ögon ser mer än ett par".

Som ett av resultaten från Åsta-ulykken bestämde Jernbaneverket (JBV), efter press från bl.a. konduktörspersonalens fackförbud, att "nya rutinen" skulle kompletteras: På tåg _med_oa_, som har _stannat_för_trafikutbyte_, skall _även_ oa iaktta att utfartssignalen visar "kör", innan han/hon ger "avgang". Men: kompletteringsregeln gäller inte de tåg som kör utan oa.

Därefter har NSB _på_eget_initiativ_ beslutat att alla tåg skall ha oa, och det är det som har lett till att Y1-trafiken gjort uppehåll under sommaren.