Bakgrunnshistorikk

371/372

Det oppsto behov for lokomotiver for grensetrafikk mellom DDR – Tjekkoslovakia (Praha-Děčín-Dresden-Berlin) fordi reisetiden ble for lang med lokomotivbytter. På 70 tallet ble de første flersystem lokomotivene utviklet i Tjekkoslovakia, men de var for 3kv DC og 25 kv AC og kunne ikke kjøre inn i Tyskland.

Derfor ble det besluttet å utvikle et nytt to-system lokomotiv, som tilfredsstiller begge spenningssystemer og gjør det mulig å kjøre helt uten overbelastning. Da lokomotivet skulle brukes i forvaltningene ČSD og DR (Deutsche Reichsbahn), ble det holdt internasjonale forhandlinger for å bestemme fremtidens lokomotiv. Det ble bestemt at lokomotivet skulle bli utviklet fra Skoda’s 2 generasjonslokomotiver (363). Imidlertid hadde representanter for de tyske jernbanene forbehold om deres tyristorer med pulskontroll, som ifølge dem ikke var blitt tilstrekkelig testet av Tyske myndigheter ennå, og ønsket heller kraftstyring med motstandsregulering. Derfor ble det bestemt at den elektriske delen av lokomotivet skulle baseres på ES 499.0 (350) -serien, dvs. med motstandsregulering med permanent lastbare motstander, styrt av individuelle pneumatiske kontaktorer styrt elektro pneumatisk fra førerrommet. Denne avgjørelsen gjorde nye lokomotiver konseptuelt foreldet når de ble utviklet. Det ble også bestemt at totalt 35 maskiner ville bli produsert; hvorav 15 lokomotiver vil leveres til  ČSD, hvor de vil bli merket som ES 499.2 og 20 lokomotiver skulle leveres til  DR som Br 230(DB180).

Det er også verdt å nevne at utviklingen av type 363 (ES499.1-serien) ikke bare var et arbeid på enbestemt lokomotivtype, men ble utført på en slik måte at ES499.1-lokomotivet ble grunnlaget for en serie lokomotiver som kan brukes til mange forskjellige typer tog og ulike typer kraft systemer, enten individuelle eller en kombinasjon av disse. Denne lokomotivserien kan avledes til følgende undertyper:

E  499.3 lok for en strømtype 3000 V DC type 162 - 163 ČD, ZSSK

S  499.2 lok for en strømtype 25 kv AC type 263 ČD, ZSSK

ES 499.1 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 25 kv AC type 361 – 362 – 363 ČD, ZSSK

ES 499.2 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 16 kv AC typene 371 – 372 ČD, DB br 180 ( Disse lokomotivene er like utseendemessig men har teknisk mer likhetstrekk med type 350)

I hovedsak har siste siffer i litra relasjon til hastighet 1 = 160, 2 = 140 og 3 = 120 kmh.

363 har en grunnkonstruksjon i stål med korrugerte sider. Det er to førerhytter med ac. Førerhyttene har utganger på begge sider av lokomotivet. Det er inngang til maskinrommet fra hver førerhytte, det er avhengighet til at høyspentbryter er frakoblet når man skal inn i maskinrommet.

Lokomotivkassen har korrugerte sider, det er et ventilasjonsinntak på den ene siden i hele vognkassens lengde. Den andre siden har 4 sirkulære vinduer. Motstandsbremsen har ventilasjon på tvers av taket og er drevet av 4 aksialvifter som styres av mengden strøm i bremsemotstandene.

Transformatoren for 16 KV AC henger ned mellom boggiene.

Boggiene er en Skoda konstruksjon som opprinnelig kommer fra 350 serien, disse tåler en topphastighet på 200 kmh. Banemotorene er fast montert i boggirammen og et «Skoda» patent overfører kraften til hjulene. Hjulene er av eiketype, men tallerkenhjul finnes også på noen av lokomotivene.

Trykkluft og bremsesystemer

Det er to stempelkompressorer av 3 cylindret type som leverer 10 bar til hovedluftbeholdere plassert under plogen på lokene.  Togbremsesystemet er av type Dako BSE et elektrisk system plassert i maskinrommet. I førerrommet er det plassert elektriske Dako OBE1 manøverhendler. Som direktebrems finnes det en enkel førerbremseventil som har tilførsel fra en 150 liters forrådsbeholder. Det finnes også parkeringsbrems/håndbrems som aktiverer bremseklosser på en aksel.

På boggiene er det 8 kompakte bremsecylindere som aktiveres mot den ene siden av hver aksling.

Elektrisk utrustning for traksjon

For 371/372 er teknikken av eldre dato da Tyskland nektet å godkjenne tyristor og diode strømregulering…..

Det ble for denne serien tatt utgangspunkt i hva som finnes i CD 350 som er en pneumatisk trinnkobler med motstandsregulering for både AC og DC drift.

Det er i det tverrgående kabinettet på taket motstander og vifter for å øke kapasiteten på disse, og de brukes i varierende grad etter som hastighet og krav om pådrag finnes. Banemotorene er også på denne serien koblet i par, men i tillegg er de ettersom valgt pådrag koblet i enten koblet i serie eller paralett med motorene i den andre boggien for å utligne strømforbruksforskjellene som finnes mellom lave og høyere hastigheter.

Ved start fra stillestående er det her god varme fra ventilatorene på taket som blåser på tvers av kjøreretningen.

Banemotorer

Banemotorene er 6 sekspolede kompenserte likestrømsmotorer som har ekstern ventilasjon.

Styring av lokomotivet

Fører har her en enklere styring enn i 363 uten automatiske og reserve funksjoner. Det er da her en retningsvender, styre joystick som bestiller høyere trinn og lavere trinn i 2 hastigheter.

Ved å flytte joysticken styrer sjåføren reléet som styrer pneumatikkmotorene til trinnkobleren. Dens kontakter skifter deretter de tilsvarende. Kraften til lokomotivet styres i 56 trinn: 0-27 trinn for nedstenging av startmotstanden på serien, 28 shuntfase, 29 shuntfase 30 - 46 trinn i serieparalell og nedstenging av startmotstanden. 47-56 er ulike shuntfaser.  

Pålitelighet, mangler, vedlikehold

Lokomotiver av 372/371-serien er blant de minst vellykkede ŠKODA lokomotivene. Årsaken til dette er valget av motstandsregulering og at dette systemet er svært upålitlig. Denne lokomotivserien har veldig ofte feil, bare noen få enheter av serien er pålitelige. Komponenter som ikke fungerer spesielt bra er bla oljepumpen til transformatoren, automatisering og elektronikk er fraværende. Førerbremseventilen er av en gammeldags type da den elektrisk styrte førerbremseventilen ikke er homologisert andre steder enn Tjekkoslovakia. Det er også svake bremser på lokomotivet alene samt at oppgearingen til 160 og lokets lave ytelse gjør at togene ikke kommer opp i 160 på de korte 160 strekkene i Tjekkia.

Modernisering 

Disse lokomotivene ble opprinnelig bygget for 120 kmh, men behov viste at  persontoglokomotivene måtte bygges om til 160 kmh for hastighetene i Tyskland, samt at i Tjekkia mellom Usti Nad Labem og Praha er flere strekk med 160 kmh.