Jernbane.net

Hjem > Tsjekkia > Elektriske lokomotiver > 121 (E 469.1)
Støtt oss
Ukens Bilde
ukens bilde
Tog 2709 med 69.40 og 69.85, møter tog 2804 med 69.78 og 69.42, på Oslo S
Fotograf: Jon-Andreas Sognnæs

Tidligere Ukens Bilde

Dagens bilde
dgens bilde
OHJ 24 med en enkelt vogn mod Gørlev
Fotograf: Allan Støvring-Nielsen

Tidligere Dagens Bilde


Siste opplastninger
Siste innlegg
facebook

121 (E 469.1)

Beskrivelse

Utvikling og produksjon
På slutten av femti-og sekstitallet, fra driftsettingen av universelle lokomotiver første generasjon serien E 499,0 (140) og E 499,1 (141), viste at traksjonsegenskapene var gode for persontog, mens for godstogene var ikke lokene gode. Dermed ble utvikling og produksjon av lokomotiver med basis i E 499,1 (141) videreutviklet eksklusivt for gods .Prototypen til den nye serien ble lokomotivet E 499,157 som gearet om for å redusere den maksimale hastigheten og øke trekkraft. Prototypen fikk litra E 469,0. På syttitallet ble prototypen igjen overført til sin opprinnelige serie. I dag har lokomotivet blitt utrangert. Serie produksjonen foregikk i 1960-1961, og fikk litra E 469,1 (121). Prisen på ett lokomotiv var ca 1,9 millioner Tjekkiske kroner, og var derfor svært lav.

Stasjoneringer
De nye lokomotivene ble levert til lok depoene Ústí nad Labem, sentrum av Praha, Tsjekkia: Třebová, Ostrava og Slovakia: til Zilina, Ves og Košice. Tsjekkiske lokomotiver ble gradvis konsentrert i Ústí nad Labem. Etter delingen ble de resterende lokene av CD Cargo, under SOKV Ústí nad Labem.
Bruk

Tidligere ble disse lokene brukt til transportere kull fra kullfeltene i Nord Lokene har også blitt brukt i pusher tjeneste. 2005 startet utrangeringen at loktypen hos CD . I dag (våren 2010), er ikke loket i noe omløp hos ČD Cargo , men brukes som backup for drift av lokomotiv serie 122 og 123, så det er mulig å fortsatt se de i normal drift. Men det er åpenbart at den tekniske tilstanden til overlevende fra lokomotiver er ikke så bra. Fire lokomotiver ble i 2008 solgt til andre operatører - to til UNIPETROL Transport og to til STK Wroclaw.
Slovakiske Railways 121 serien ble utrangert men ikke skrotet i 2004, flere lokomotiver ble solgt til den polske carrier CTL Rail.

Operasjonell erfaring
Serie 121 er ansett som pålitelige, enkle maskiner. Sammenlignet med 141-serien er de karakterisert ved en roligere gange pga chassis forbedringer som er angitt i erfaringene til serie 141 maskinene, som har vært produsert i samme fabrikk. 121 serien oppleves av førerne noe positiv men mest negativ som med egenskapene slirer lite ved start. Lettere å feilsøke på loket også. Arbeidsforholdene til føreren av lokomotivet er svært dårlig - fordi svært støyende kompressorer og drevkasse lyd, støt og støv var det mye av også.
Den mekaniske delen

Lokomotivdesign
Det er et lokomotiv med to førerhytter og sentralt maskinrom. Førerplassen har dører på venstre side. Førerbord er satt opp i høyre side av førerhuset og et vinklet tablå med ratt som kjørekontroller. Den sentrale delen av førerbordet blir brukt til traksjonskontroll -. På høyre side av førerbordet er bremsesystem og trykkluft visere. - i midten av maskinrommet er det høy spenning, over hver boggi blir det deretter plassert et to t trinns kompressor og ventilasjon av banemotorer

Karroseri
Karosseriet av lokomotiv 121 er praktisk talt identisk med 141-serien. En stålramme med sveisede stålkonstruksjoner og stålkarroseri. r. På begge sidevegger er fire rektangulære vinduer, hvorav den ene er åpnet.

Chassis
Hovedrammen er ved hjelp av løpere plassert på 2 to-akslede boggier med 2 banemotorer. Overføring av slepe-og bremsekrefter mellom lokkassa og boggi gjennom dreietapper, forankret fast i rammen til lok kassa.

Pneumatisk brems og utstyr
Trykkluft til lokomotivet produseres av 2 elektrisk drevne to-sylindrede kompressorer Kovopol K1. etter kompressoren mates trykkluften inn i to hovedluftflasker med et totalvolum på 900 l pluss to hjelpelufttanker på totalt volum på 240 l
Lokomotiv har håndbrekk, automatisk virkende brems og direktevirkende brems. Handbrake virker på begge hjulsett tilstøtende boggi. Bremsesystemet er opprinnelig Westinghouse (W-GP), med to bremsecylindere
ŠKODA rekonstruerte bremsene til DAKO DK-GP og originale bremsecylindere ble erstattet av mer moderne DAKO BS2.

Elektriske delen
Fra kontakttråd 3000 V DC trekker to pneumatisk opererrte strømavtagere strømmen til solenoiden høyspentbryter med en verdi av driftsstrøm 1600 A, og senere til høyspenningsutstyr.

Strøm kontroll
Lokomotivet er utstyrt med en eldre type motstand regulering, dvs. med støpte run-up motstander med begrenset belastning. Motstandene er plassert på taket. Midt i maskinrommet er hoved cam kontrolleren, hvor kontaktorer styrer de ulike mengde strøm til banemotorene samt kobler om fra serie kobling til

serieparalell og paralell.
Rattstyring i førerbord styrer kontrolleren. Det er totalt 48 trinn - den innledende fasen 0 og X er etterfulgt av et mellomstadium 23 farts trinn som bruker oppstarts motstand i seriekobling, er det 24 trinnet økonomisk, etterfulgt av fire skifte grad. De neste tre karakterer brukes til overgang fra serie til serieparalell i serieparalell er det 8 trinn med opphugging av strøm med motstandene, etterfulgt økonomisk nivå uten motstand og til slutt skifting 6 grader.

Traksjonsmotorer
Lokomotivet er drevet av fire traksjonsmotorer 3 Al ZT 4846, henholdsvis. 4 Al 4846 zT, som er direkte serielle seks-polede motorer, utstyrt med hjelpe poler. Ventilasjon traksjonsmotorer er utformet ved hjelp av to vifter drevet av DC-motorer. Alltid to traksjonsmotorer i hver boggi omfatter en motorgruppe. I denne gruppen av motorene er anordnet i serie, kan motorgruppen være anordnet i serie eller parallell.

Batteri og beskyttelse utstyr
Lokomotiver om bord nettverk spenning på 48 V leveres fra NiFe oppladbare batterier med en kapasitet på 120 Ah.Batteriet lades av dynamoer, mekanisk drevet av kjølevifter. Lokomotivet har slire-, overstrøm-, differens- og overspenningsvern. Kjøring ble overvåket av fører ingen atc før senere som igjen senere ble erstattet med tog beskyttelse LS III.


Etter utrangering ble noen av disse solgt videre:
121 014-5 ET05-R011 CTL Rail (Polen)
121 016-0 STK (Polen)
121 023-6 ET05-R010 CTL Rail (Polen)
121 029-3 STK (Polen)
121 038-4 ET05-R006 CTL Rail (Polen)
121 040-0 ET05-R001 CTL Rail (Polen)
121 065-7 ET05-R003 CTL Rail (Polen)
121 066-5 TD Litoměřice (zruš.)
121 068-1 ET05-R004 CTL Rail (Polen)
121 073-1 UNIPETROL Transport
121 077-2 ET05-R002 CTL Rail (Polen)
121 084-8 ET05-R009 CTL Rail (Polen)

121 (ČSD-Litra E 469.1)
Bygget avŠkoda (Plzeň)
Bygget antall85
NummerČSD E 469.001 prototype
ČSD E 469.101 - 185
ČD/ŽSR 121.001 - 085
Byggeår1959 prototype
1960 serieleveranser
Største hastighet90 km/t
Motorer4
Ytelse2.344 kW
Trekkraft191 kN
Lengde o.b.16.140 mm
Adhesjonsvekt88,0 tonn
AkselanordningBo’Bo’
Akseltrykk22 tonn

Beskrivelse

Utvikling og produksjon
På slutten av femti-og sekstitallet, fra driftsettingen av universelle lokomotiver første generasjon serien E 499,0 (140) og E 499,1 (141), viste at traksjonsegenskapene var gode for persontog, mens for godstogene var ikke lokene gode. Dermed ble utvikling og produksjon av lokomotiver med basis i E 499,1 (141) videreutviklet eksklusivt for gods .Prototypen til den nye serien ble lokomotivet E 499,157 som gearet om for å redusere den maksimale hastigheten og øke trekkraft. Prototypen fikk litra E 469,0. På syttitallet ble prototypen igjen overført til sin opprinnelige serie. I dag har lokomotivet blitt utrangert. Serie produksjonen foregikk i 1960-1961, og fikk litra E 469,1 (121). Prisen på ett lokomotiv var ca 1,9 millioner Tjekkiske kroner, og var derfor svært lav.

Stasjoneringer
De nye lokomotivene ble levert til lok depoene Ústí nad Labem, sentrum av Praha, Tsjekkia: Třebová, Ostrava og Slovakia: til Zilina, Ves og Košice. Tsjekkiske lokomotiver ble gradvis konsentrert i Ústí nad Labem. Etter delingen ble de resterende lokene av CD Cargo, under SOKV Ústí nad Labem.
Bruk

Tidligere ble disse lokene brukt til transportere kull fra kullfeltene i Nord Lokene har også blitt brukt i pusher tjeneste. 2005 startet utrangeringen at loktypen hos CD . I dag (våren 2010), er ikke loket i noe omløp hos ČD Cargo , men brukes som backup for drift av lokomotiv serie 122 og 123, så det er mulig å fortsatt se de i normal drift. Men det er åpenbart at den tekniske tilstanden til overlevende fra lokomotiver er ikke så bra. Fire lokomotiver ble i 2008 solgt til andre operatører - to til UNIPETROL Transport og to til STK Wroclaw.
Slovakiske Railways 121 serien ble utrangert men ikke skrotet i 2004, flere lokomotiver ble solgt til den polske carrier CTL Rail.

Operasjonell erfaring
Serie 121 er ansett som pålitelige, enkle maskiner. Sammenlignet med 141-serien er de karakterisert ved en roligere gange pga chassis forbedringer som er angitt i erfaringene til serie 141 maskinene, som har vært produsert i samme fabrikk. 121 serien oppleves av førerne noe positiv men mest negativ som med egenskapene slirer lite ved start. Lettere å feilsøke på loket også. Arbeidsforholdene til føreren av lokomotivet er svært dårlig - fordi svært støyende kompressorer og drevkasse lyd, støt og støv var det mye av også.
Den mekaniske delen

Lokomotivdesign
Det er et lokomotiv med to førerhytter og sentralt maskinrom. Førerplassen har dører på venstre side. Førerbord er satt opp i høyre side av førerhuset og et vinklet tablå med ratt som kjørekontroller. Den sentrale delen av førerbordet blir brukt til traksjonskontroll -. På høyre side av førerbordet er bremsesystem og trykkluft visere. - i midten av maskinrommet er det høy spenning, over hver boggi blir det deretter plassert et to t trinns kompressor og ventilasjon av banemotorer

Karroseri
Karosseriet av lokomotiv 121 er praktisk talt identisk med 141-serien. En stålramme med sveisede stålkonstruksjoner og stålkarroseri. r. På begge sidevegger er fire rektangulære vinduer, hvorav den ene er åpnet.

Chassis
Hovedrammen er ved hjelp av løpere plassert på 2 to-akslede boggier med 2 banemotorer. Overføring av slepe-og bremsekrefter mellom lokkassa og boggi gjennom dreietapper, forankret fast i rammen til lok kassa.

Pneumatisk brems og utstyr
Trykkluft til lokomotivet produseres av 2 elektrisk drevne to-sylindrede kompressorer Kovopol K1. etter kompressoren mates trykkluften inn i to hovedluftflasker med et totalvolum på 900 l pluss to hjelpelufttanker på totalt volum på 240 l
Lokomotiv har håndbrekk, automatisk virkende brems og direktevirkende brems. Handbrake virker på begge hjulsett tilstøtende boggi. Bremsesystemet er opprinnelig Westinghouse (W-GP), med to bremsecylindere
ŠKODA rekonstruerte bremsene til DAKO DK-GP og originale bremsecylindere ble erstattet av mer moderne DAKO BS2.

Elektriske delen
Fra kontakttråd 3000 V DC trekker to pneumatisk opererrte strømavtagere strømmen til solenoiden høyspentbryter med en verdi av driftsstrøm 1600 A, og senere til høyspenningsutstyr.

Strøm kontroll
Lokomotivet er utstyrt med en eldre type motstand regulering, dvs. med støpte run-up motstander med begrenset belastning. Motstandene er plassert på taket. Midt i maskinrommet er hoved cam kontrolleren, hvor kontaktorer styrer de ulike mengde strøm til banemotorene samt kobler om fra serie kobling til

serieparalell og paralell.
Rattstyring i førerbord styrer kontrolleren. Det er totalt 48 trinn - den innledende fasen 0 og X er etterfulgt av et mellomstadium 23 farts trinn som bruker oppstarts motstand i seriekobling, er det 24 trinnet økonomisk, etterfulgt av fire skifte grad. De neste tre karakterer brukes til overgang fra serie til serieparalell i serieparalell er det 8 trinn med opphugging av strøm med motstandene, etterfulgt økonomisk nivå uten motstand og til slutt skifting 6 grader.

Traksjonsmotorer
Lokomotivet er drevet av fire traksjonsmotorer 3 Al ZT 4846, henholdsvis. 4 Al 4846 zT, som er direkte serielle seks-polede motorer, utstyrt med hjelpe poler. Ventilasjon traksjonsmotorer er utformet ved hjelp av to vifter drevet av DC-motorer. Alltid to traksjonsmotorer i hver boggi omfatter en motorgruppe. I denne gruppen av motorene er anordnet i serie, kan motorgruppen være anordnet i serie eller parallell.

Batteri og beskyttelse utstyr
Lokomotiver om bord nettverk spenning på 48 V leveres fra NiFe oppladbare batterier med en kapasitet på 120 Ah.Batteriet lades av dynamoer, mekanisk drevet av kjølevifter. Lokomotivet har slire-, overstrøm-, differens- og overspenningsvern. Kjøring ble overvåket av fører ingen atc før senere som igjen senere ble erstattet med tog beskyttelse LS III.


Etter utrangering ble noen av disse solgt videre:
121 014-5 ET05-R011 CTL Rail (Polen)
121 016-0 STK (Polen)
121 023-6 ET05-R010 CTL Rail (Polen)
121 029-3 STK (Polen)
121 038-4 ET05-R006 CTL Rail (Polen)
121 040-0 ET05-R001 CTL Rail (Polen)
121 065-7 ET05-R003 CTL Rail (Polen)
121 066-5 TD Litoměřice (zruš.)
121 068-1 ET05-R004 CTL Rail (Polen)
121 073-1 UNIPETROL Transport
121 077-2 ET05-R002 CTL Rail (Polen)
121 084-8 ET05-R009 CTL Rail (Polen)

121 (ČSD-Litra E 469.1)
Bygget avŠkoda (Plzeň)
Bygget antall85
NummerČSD E 469.001 prototype
ČSD E 469.101 - 185
ČD/ŽSR 121.001 - 085
Byggeår1959 prototype
1960 serieleveranser
Største hastighet90 km/t
Motorer4
Ytelse2.344 kW
Trekkraft191 kN
Lengde o.b.16.140 mm
Adhesjonsvekt88,0 tonn
AkselanordningBo’Bo’
Akseltrykk22 tonn


ČD 121 004-6
I alt 1 bilde
lokomotiv 121 004-6 i Presov- øst Slovakia
© Pavel Chomjak
Finn i Postvogna



ČD 121 017-8
I alt 1 bilde
førerplass lokomotiv 121- dette er konkret 121 017-8
© Stanislav Lopata
Finn i Postvogna



ČD 121 019-4
I alt 1 bilde
lokomotiv 121 019-4 med godstog i Kamenne zbozi
© Michal Kuna
Finn i Postvogna



IDSC 121 041-8
IDS 121 041-8 hensatt i Decin
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
En gammel 121 041-8 eid av IDS
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
IDS 121 041-8 hensatt i Decin
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



IDSC 121 065-7
IDS 121 065-7 hensatt i Decin
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
IDS Cargo 121 065-7 i Stare Mesto (CZ)
© Rune Fjellvang
Finn i Postvogna
IDS 121 065-7 hensatt i Decin
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



IDSC 121 084-8
Děčín stasjon i Tsjekkia og IDSC-Cargo CZ 121084-8
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
Děčín stasjon i Tsjekkia og IDSC-Cargo CZ 121084-8
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
Děčín stasjon og IDSC Cargo CZ 121 084-8
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



121 med ukjent identitet
I alt 1 bilde
Gammalt möter nytt. Karlstejn, Tjeckien
© Markus
Finn i Postvogna



Booking.com
Booking.com