Nordmark–Klarälvens Järnvägar (NKlJ) var den smalsporede(891 millimeter) jernbanen mellom Skoghall–Karlstad–Hagfors–Filipstad, som ble bygget og drevet av Uddeholmsbolaget. Persontrafikken ble nedlagt 1964 og siste godstoget gikk i oktober 1990. 

Banen er i dag helt opprevet, med unntak av strekningen Stjärnsfors–Hagfors, som brukes til dresinsykling og Karlstad C–Skoghall, hvor normalsporet er beholdt og trafikkeres av godstog til og fra Skoghalls bruk. Strekningen Karlstad Östra - Skoghall var i sin tid bygget for to sporvidder med en tredje skinne.
Banen mellom Karlstad og Uddeholm har idag gjorts om till en ni mil lang sykkelvei, Klarälvsbanan.

Filipstad V - Karlstad Ö ble elektrisifisert 1921 med 16000 V, 26 Hz. 
Dette ble endret i 1947 till 16 2/3 Hz

Man kan dela in NKlJ:s bansystem i sex delar; 
Filipstad - Nordmark (FNBJ); 
Taberg - Nordmark - Skymnäsboden (UA/NKlJ); 
Sjögränd - Edebäck (UA/NKlJ); 
Björndalsbron - Munkfors (SMJ); 
Munkfors - Karlstad (KMJ)
Karlstad - Skoghall (KSJ). 
Dessutom fanns några bibanor som anslöt till NKlJ-banorna. 

2.1  FNBJ Filipstad - Nordmark

Sträckan Filipstad (Västra) - Nordmark var 16,9 km lång. 
De trafikplatser som fanns var:

Filipstad V (Km 0) Station (tillhörde BJ - SJ) med anslutning till BJ:s bibana från Daglösen; 
Finnshyttan (Km 2,5) Station (tillhörde MVJ/SJ) med anslutning till Mora - Vänerns Järnvägs bibana från Nyhyttan. Senare stickspår från nya inlandsbanelinjen Filipstad - Persberg. Industrispår till Finnshyttans och Storbrohyttans masugnar; 
Änggruvorna (Km 4,8) station, ändrat till håll och lastplats;
Lersjöedet (Km 7,5) hållplats; 
Fogdhyttan (Km 11,1) station, ändrat till håll- och lastplats ; 
Finnmossen (Km 13,7) station. Spår till Finnmossens gruva (nedlagd 1973); 
Nordmark (Km 16,9) station  där UA/NKlJ anslöt. Bibana utgick till Limkullens kalkbrott.

2.2 UA/NKlJ  Taberg - Nordmark - Skymnäsboden

Uddeholms Järnvägs huvudlinje gick  mellan Taberg och Skymnäsboden vid Klarälven och var 68 kilometer lång. Senare fick dock delen Nordmark - Taberg mera karaktären av en bibana. 
När FNBJ och NKlJ blev sammanslagna gjordes kilometerräkningen om med km 0 i Filipstad. 
Nedan anges kilometer enligt denna senare modell för banans trafikplatser:

Taberg (Km 5 från Nordmark); Håll- och lastplats för vagnslaster. Spår till gruvor och Tabergs kanal
Nordmarksberg (Km 4,1  från Nordmark). Håll- och lastplats för vagnslaster. Spår till gruvor; 
Nordmark (Km 16,9) - se stycket ovan; 
Stjälpet (Km 21,9) hållplats; 
Motjärnshyttan (Km 28,6) station med ursprunglig stavning Mokärnshyttan. Spår till hyttan; 
Sundsjön (Km 34,2) station, ändrat till håll- och lastplats; 
Gumhöjden [Gumma] (Km 39,6) hållplats; 
Degelundsbäcken (Km 44,5) håll- och lastplats; 
Musjöheden (Km 50,8) lastplats, grusgropsspår utgick, senare använt som timmerlastplats; 
Geijersholm (Km 52,6) Station. Bibanor utgick till Malta kraftstation, Starrkärr lastageplats och Gustavsfors bruk; 
Ängfallsheden (Km 55,5) lastplats; 
Gärdet (Km 56,4) hållplats; Utgångspunkt för motorvagnstrafiken mot Karlstad.
Hagfors [nya stationen, den gamla låg även på km 57] (Km 57,3) Station, bibana utgick till Ullen; 
Hagfors - Ranger (Km 58,6); 
Dalkarlstorp (Km 59); Hållplats som låg inom Hagfors Ranger och som med modern nomenklatur skulle benämnas hållställe.
Sund (Km 61,2) Hållplats; 
Stjärnsfors (Km 63,9); Station , senare ändrad till håll- och lastplats. Spårsanslutning till Stjerns bruk.
Uddeholm (Km 65,2) station. Stationshuset ombyggt 1935; 
Sjögränd (Km 67,8) station. Linjen till Edebäck ansluter.
Lastageplats vid Rådasjön; 
Klockersta (Km 70,6) hållplats. Ursprungligt namn: Råda;
Råda (Km 72,2), station ursprungligt namn: Årås. 
Bibana utgick till Krakeruds kraftstation. 
Busslinje till norra Klarälvdalen utgick fram till 1962 då den flyttades till Uddeholm; 
Myra (Km 75,9) Lastplats ändrad till håll-  och lastplats. 
Senare ändrat till station dock obevakad från 1956. 
Bibana till Forshults kraftstation; 
Björndalsbron (Km 77,1) förgreningstation mellan 1890 och ca 1920; 
Skymnäsboden (Km  80) lastplats namnändrad från Skymnäs. Anslutning till sjötrafik till Munkfors;

2.3  UA/NKlJ   Sjögränd - Edebäck

Banan till Sjögränd vara bara 4 kilometer lång och den enda trafikplatsen var stationen Edebäck vid km 72. Namnändring från Edlebäck 1879. 
Här fanns anslutning till båttrafik mot norra Klarälvdalen. Den seglingsbara banan mellan Edebäck och Vingängssjön är cirka 80 kilometer.
Längs banan fanns dock en banvaktsstuga vid Skubba och ännu på 1970-talet fanns en kilometerskylt utanför vid gamla banvallen visande kilometer 51, troligen minnande om en äldre kilometerräkning.

2.4 SMJ Skymnäs - Munkfors

Bandelen mellan Björndalsbron och Munkfors var drygt 14 kilometer lång. Björndalsbron var igen egentlig trafikplats utan en växel vid km 77,1 som delade banorna mot Munkfors och Skymnäsboden. 
De trafikplatser som fanns var: 

By (Km 80,7) hållplats. Flyttad till km 80,4 1959; 
Höje (Km 83,8) station; 
Bogerud (Km 88,4) hållplats;
Munkfors (Km 91,4) station. Industrispår. 
Båtled på Klarälven till Dejefors.

2.5 KMJ Munkfors - Karlstad Ö

Karlstad - Munkfors järnväg fick en lite annan karaktär än de tidigare byggda banorna, dels anlades ett större antal trafikplatser, många hållplatser, vilket visade att man redan från början inriktade sig ävrn på den lokala persontrafiken. Vidare fick stationer och banvaktstugor en gemensam arkitektur, de tidigare bandelarna hade ganska variabel flora med byggnadsstilar. KMJ var 59 kilometer lång, spåret till Karlstads hamn oräknat. Trafikplatserna efter Munkfors var: 

Blia (Km 93,3) hållplats; 
Holsby (Km 95,6) håll- och lastplats; 
Bengtsbol (Km 98,0) hållplats; 
Ransäter (Km 100,7) station, obevakad från 1960-05-29; 
Rud (Km 103,2) hållplats; 
Olsäter (Km 107,0) station, obevakad från 1962-05-27; 
Hällekil (Km 109,0) hållplats; 
Övre Ullerud (Km 111,6) station, obevakad från 1957-06; 
Forsnäs (Km 117) hållplats; 
Dejeforsbruk (Km 119,3) station. 
Obevakad från 1943-07-01 och senare ändrad till håll- och lastplats; 
Deje (Km 120,5) station.; BJ korsade här linjen men hade egen station men från 1947 med gemensam skötsel. Stationshuset ombyggt 1948. 
Stationen obevakad från 1991-01-07. 
Överföringsramp. 
Bruksspår till massafabrik.
Tjusbol (Km 122,5) hållplats; 
Kvarntorp (Km 127,0) håll - och lastplats, även för vagnslaster. 
Obevakad från 1943-07-01. 
Sidospår borttagna 1954 och nedklassad till hållplats; 
Grossbol (Km 128,2) hållplats; 
Forshaga (Km 129,8) station; 
Hjortmyren (Km 131,2) hållplats; 
Skived (Km 131,9) station. Spår till lastplats för Forshaga bruk; 
Åsvägen (Km ?) hållplats; 
Ulvsby (Km 138,8) station; 
Mosstorp  (Km ?) hållplats; 
Gräsåsvägen (Km 141,8) hållplats; 
Edsgatan (Km 143,8) station. 
Ändrad till håll- och lastplats och sedan till hållplats och flyttad söderut; 
Långnäs (Km 144,3) hållplats; 
Kroppkärr (Km 148,9) hållplats; 
Karlstad Östra (Km 150,3) station, tillhörde SJ. 
Spår till hamnen och anslutning till SJ.
Karlstads hamn (Km 152) Lastplats;

2.6 KSJ Karlstad C - Skoghall

Den 8,5 kilometer långa banan till Skoghall utgick från Karlstad Central där man hade ”eget” spår. Dessutom fanns treskensspår mellan Östra stationen och förgreningspunkten Sjötullen. Senare lades treskenspår in på hela sträckan till Skoghall. På 1980-talet togs 891-mm skenan bort.
Följande trafikplatser fanns: 

Karlstad Central (Km 151,5) Station, tillhör SJ; 
Sjötullen (Km 152); Förgreningsväxel mellan SJ och KSJ.
Våxnäs (Km 153,2) station, ändrad till håll- och lastplats 1936; 
Romstad (Km ?) hållplats; 
Knapstad (Km 157,1) hållplats;
Skoghall (Km 159,9) station.  
Spår till industrier.

De järnvägar i Värmland som tillsammans blev Nordmark - Klarälvens Järnvägar (NKlJ) har en speciell plats i många svenska järnvägsentusiasters hjärtan. NKlJ var i mycket unika i sin hela historia men framför allt under de sista åren som privat elektrifierad smalspårsbana drogs mångas blickar den denna udda företelse i det allmera standardiserade järnvägssverige.

För att teckna denna banas hela historia krävs bokformat, vilket många ännu hoppas skall bli verklighet, men här skall bara en kortare, sammanfattande historik ges.

Bakgrunden till järnvägen skall ses i de transportbehov som järnhanteringen i Bergslagen hade under andra halvan av 1800-talet. Ett antal kanaler och rallbanor förband olika sjösystem och vattendrag. Detta krävde många omlastningar och var begränsat till användning under isfria årstider. Flera längre järnvägar hade börjat byggas i området även om många fortfarande var kopplade till vattenleder. Fryksta - Klara älvs järnväg och Kristinehamn - Sjöändan var några av dessa.

Uddeholmsbolaget hade ett antal producerande enheter i Värmland; gruvor, hyttor och förädlingsbruk som krävde bättre transporter dels mellan sig och dels till kund. På en extra bolagsstämma 1873-03-27 fattas beslut om att bygga en järnväg mellan Taberg - Motjärnshyttan - Sjögränd samt Edbäck - Sjögränd - Skymnäs. På detta sätt skulle man få koppling från gruvor och järnbruk till sjöleder på Klarälven på båda sidor om fallen runt Edebäck och Årås. Koncession för begränsad trafik beviljas 1874-04-10 för sträckan Taberg - Motjärnshyttan. De övriga delarna: Motjärnshyttan - Skymnäs och Sjögränd - Edebäck läggs på Uddeholmsbolagets egna marker och någon allmän trafik hade man från början inte planerat. Första etappen öppnas för trafik 1876-03-16. Banan kallades Uddeholms Järnväg.

Samtidigt som detta sker planeras en järnväg mellan Filipstad och Nordmark. Koncession beviljas 1873-05-09 för Filipstads Norra Bergslags Järnväg (FNBJ). Uddeholmsbolaget har intressen även i denna bana. Koncessionen är beviljad för dubbelspår. Denna bana öppnas för trafik 1876-04-03, dock enkelspårig vilket den också förblev.

Uddeholms järnväg utvecklas vidare och 1877-05-25 söks koncession för hela linjen och för allmän trafik, denna beviljas 1877-08-17 för hela bansträckningen. Hela linjen Taberg - Skymnäs öppnas 1877-12-17 för trafik. Bolaget NKlJ (Nordmark - Klarälvens Järnväg) bildas 1880 för att hantera Uddeholms Järnväg och rättigheterna för Uddeholms Järnväg överförs till NKlJ 1880-06-12. I juli samma år arrenderas FNBJ av NKlJ. 

För att underlätta transporterna behövde man även komma förbi fallen i Klarälvens nedre del och ett första steg blev att bygga förbi forsen i Munkfors. En järnväg mellan Björnmossen (som skulle bli anslutningpunkt på banan till Skymnäs) och Munkfors projekterades och 1889-08-09 beviljas koncession för sträckan för Skymnäs - Munkfors Järnväg, SMJ. 1890-10-01 öppnas SMJ för allmän trafik och arrenderas direkt av NKlJ.

Även nedanför Munkfors ett antal hinder för seglation, bland annat finns fall vid Dejefors och Forshaga, så för att möjliggöra obruten transport av godset till Vänerhamn så måste man vidare söderut. Sträckan till Karlstad skulle byggas och 1900-10-19 beviljas koncession för Karlstad - Munkfors Järnväg (KMJ). Bygget sattes igång och 1903-10-01 öppnas delsträckan Munkfors - Deje för trafik. Fem månader senare var hela banan till Karlstad öppnad.

Nu fanns järnväg hela vägen från Filipstad till Karlstad via Hagfors men vidare utbyggnadsplaner fanns. Uddeholmsbolaget hade byggt en massaindustri i Skoghall och man ville även ansluta den till det ”interna” nätet. Man sökte koncession för sträckan Karlstad - Skoghall (Karlstad - Skoghalls Järnväg, KSJ) vilket beviljades 1914-04-02. Banan var klar 1915-07-31 och 1915-09-20 startas godstrafik på KSJ. Persontrafiken dröjde till 1917-06-01.

Nu hade de av Uddeholm ägda banorna nått sin största utsträckning. Den enda delen som avvecklats var Björnmossen - Skymnäs som lades ner ganska kort efter att banan till Munkfors öppnats. Nu konsoliderades verksamheten med att NKlJ övertar FNBJ i oktober 1920. Ett år efter, 1921-10-01, övertar NKlJ de andra banorna (SMJ, KMJ och KSJ), varefter namnbyte sker till Nordmark - Klarälvens Järnvägar. I december 1921 överförs koncessionerna för KMJ, KSJ och SMJ till NKlJ

Tiden under och direkt efter första världskriget präglades av bristen på stenkol till ångloken och den kol som fanns var dyr. Bensinelektriska motorvagnar anskaffades redan 1912 som led i strävandena att få ner driftskostnaderna. Eftersom Uddeholm hade kraftverk i sin ägo kom tankarna på att elektrifiera banan upp och planeringen övergick i handling. Koncession beviljas 1920-12-10 för elektrifiering av sträckan Karlstad - Filipstad samt Sjögränd - Edebäck och Nordmark - Taberg. 1921-10-02 var elektrifieringen klar och då man i princip elektrifierat varenda stickspår som fanns längs banan med 15 kV, 25 hz. I samband med eletrifieringen beställdes 15 allround-lok från AEG i Berlin vilka levererades 1920 - 21. Detta måste vara den enskilt största beställningen (i antal) av samma loktyp vid samma tillfälle av någon svensk privatbana.

Trafiken på bibanan mot Edebäck minskade i betydelse, framför allt när båttrafiken norrut minskade i takt med att biltrafiken ökade. Persontrafiken på Edebäcklinjen upphörde därför 1937. Skyldigheten att bedriva trafik på Edebäckslinjen upphörde 1939-01-27 och linjen lades ner 15 maj samma år. Dock låg banan kvar till 1952.

För att underlätta trafik från Skoghall ut på andra järnvägssträckor byggdes banan om till treskenig vilket medgav att normalspåriga fordon kunde framföras utan överföringsvagnar. Detta var klart 1938. Skoghallsbanan elektrifierades även efter att koncession för elektrifiering av linjen beviljats 1941-03-14. Från början att NKlJ enbart matats med ström från Uddeholms egna kraftverk men för att ge möjlighet till matning från flera håll gjordes 1945 en omläggning av strömmen från 25 hz till 16 2/3 hz. Detta gav möjligheter att mat in spänning från dels SJ men även från BJ som höll på med elektrifering av sin bana.

Efter andra världskriget hade NKlJ planer på att bredda banan till normalspår. Arbete påbörjades på linjen mellan Deje och Forshaga då bland annat en tunnel sprängdes bort. Normalspårsslipers lades in och enligt muntlig information från NKlJ-personal hanns någon längd räls spikas fast innan arbetet med breddning avbröts. Orsaken lär ha varit rädslan för att som normalspårsbana lättare bli förstatligat. Man hade för den kommande normalspårstrafiken beställt av två lok från ASJ i Falun som skulle numreras 1 och 2. Loken skulle vara av samma typ som de Hg-lok som Nohab levererat till GDG-banorna. I och med arbetet med breddningen avbröts överfördes beställningen så loken övertogs direkt vid leverans av SJ (som Hg 786 och 787). I en smalfilm som författaren av dessa rader tog 1960 syns normalspårsslipers i banan norr om Kvarntorps hållplats.

När bilismen utvecklades efter kriget minskade trafikunderlaget för NKlJ. För att minska kostnaderna anskaffades rälsbussar från Hilding Carlsson under åren 1947 - 1950. Trots detta gick det inte att bedriva trafik på hela nätet och skyldigheten att bedriva persontrafik mellan Filipstad och Hagfors upphörde 1950-03-03. Tre månader därefter lades denna persontrafik ner. 1950-09-22 upphörde skyldigheten att bedriva trafik mellan Nordmark - Taberg och skyldigheten att bedriva trafik på sträckan Filipstad V - Finnshyttan upphörde 1951-05-18 och tillstånd ges till att sträckan rivs. 1952-07-11 gavs tillstånd till att riva Edebäckslinjen. 1954-05-07 gavs befrielse från skyldigheten att bedriva persontrafik Karlstad - Skoghall.

Även om man i ovanstående stycke kan ges bilden av en järnväg på fallrepet så skedde även en del nyanskaffningar och upprustningar förutom ovannämnda dieselrälsbussar, 1956 anskaffades två tredelade elektriska motorvagnar från Hilding Carlsson, Umeå och ASEA. De gavs namnet ”Uddeholmaren” och höjde resandekomforten rejält. När dessa motorvagnarna levererats så gick de i de flesta persontågen. Undantaget var lokaltågen Deje - Karlstad samt ett loktågspar Karlstad - Hagfors som även även medförde postkupé. En ensam dieselräslbuss gick även i ett tågpar på kvällen.

Även godstågstrafiken behövde ny dragkraft och 1960 anskaffades tre godtågslok från ASJ Falun och ASEA. De hade fyra kopplade axlar med kraftöverföring med koppelspång från blindhjul. Loken målades i den färg som man hade börjat använda när ”Uddeholmaren” anskaffades, rött och creme. Loken gavs också namn: ”Hagfors”, ”Munkfors” och ”Skoghall”. Ytterligare tre lok av samma typ anskaffades också 1966, dessa benämndes ”Uddeholm”, ”Stjärnsfors” och ”Storfors”.

Trots att man gjort investeringar i och med anskaffningen av motorvagnarna gick persontrafiken mot sitt slut. Till viss del kan detta kopplas till en policy inom Uddeholmskoncernen där man främjade sig från slutkundsorienterade produkter. Bland annat avknoppades tillverkningen av däcksdubb i denna period. En gammal uddeholmare sade vid ett tillfälle att ”hade gubbarna fått helt som de ville så hade väl Uddeholm bara sålt malm på rot i fortsättningen”. Tillstånd gavs 1964-06-29 att lägga ner persontrafiken Hagfors - Karlstad. Styckegodstrafiken upphörde 1964-07 och persontrafiken Karlstad - Hagfors upphörde 1964-10-31 och därmed all personbefordran på NKlJ. Den ganska omfattande bussrörelsen överfördes samtidigt till GDG.

Från detta kan man säga att avvecklingen fortsatte. Sträckan Nordmark - Taberg revs 1969 och trafiken på linjen Hagfors - Filipstad upphörde helt 1974. Koncessionen Finnshyttan - Musjöheden upphävdes 1975-02-13 loch linjen revs 1975. Överföringstrafiken gick därefter ut från Deje. Kvar fanns då trafik med överföringsvagnar mellan Deje och Munkfors - Hagfors samt timmertåg från Musjöheden och Skoghall samt oljetåg mellan Karlstad och Hagfors.

I samband med den ekonomiska kris som Uddeholm genomgick under andra delen av 1970-talet hade skogarna och skogsindustrin överförts till Billerud. Det bolaget ville upphöra med alla timmertransporter på järnväg och detta meddelades NKlJ i november 1978. Redan i januari 1979 upphörde timmer- och oljetrafiken och därmed all trafik mellan Karlstad och Deje samt mellan Hagfors och Musjöheden. Trafiken till Skoghall övertogs av SJ. Den övriga trafiken mellan Deje och Hagfors fortsatte dock som tidigare.

1981 gjordes en utredning om persontrafik norr om Karlstad. Ett konsultbolag gjorde denna och man konstaterade att för några miljoner skulle en fungerande pendeltrafik kunna starta. Utredningen gav dock inget reelt resultat, NKlJ var inte oväntat negativa medan de berörda kommunerna var försiktigt positiva. NKlJ lämnade vid denna tidpunkt in en ansökan om tillstånd för rivning av linjen mellan Deje och Karlstad Östra. Den godkännes av myndighterna. Under 1983 - 84 revs sträckan Karlstad Ö - Deje bland annat med hjälp av inlånat diesellok från AGJ.

Som en avknoppning av den gjorda utredningen av nystartad persontrafik kom en annan trafik igång, nämligen turisttrafik mellan Hagfors och Deje. En av utredarna köpte privat en motorvagn littera YP och ett motorvagnssläp littera UBFYP från SJ. Dessa forslades till Hagfors där upprustning skedde av frivilliga. Våren 1984 invigdes trafiken och bland annat hölls SJK:s årsmöte i Uddeholm dit deltagarna forslats med dessa motorvagnar. Ett antal andra resor skedde också under året. Året efter fick Bhopal-katastrofen sina återverkningar, försäkringsbeloppen höjs med flera 100 procent och satsningen dör ut. Det skall tilläggas att NKlJ krävde mycket högt försäkringsskydd för att tillåta trafiken.

En annan satsning som gjordes var att man satsade på effektivare containertrafik 1985. Ett antal vagnar byggdes om för att kunna ta containers i stället för att last dessa på normalspårsvagnar redan i Hagfors. Dessutom skedde en anskaffning av portalkran i Deje. Försöket blev ganska lyckat men 1988 beslutade Uddeholm Toolings ägare Böhler om nedläggning av trafiken. I oktober 1990 upphörde trafiken på den sista delen av NKlJ och året efter revs banan undantaget delen mellan Uddeholm och Hagfors rangerbangård.

Tekst: Hans Karlsson-Nyhlén