Flere lokomotiver av type El 13 fikk montert skruekompressor for kjøring med personvogner type B7.
Dette handlet om lokomotivene; 2124, 2125, 2131, 2134, 2155, 2157, 2160, 

13.2161 var i en periode eid av Ofotbanen AS i Narvik, men befinner seg i 2022 hos Bergslagernas Jernvägssällskap i Göteborg i ikke kjørbar stand.

EL13 2142 ble i 2003 gitt som gave fra CargoNet til Norsk Jernbanemuseum
El 13 2124 og 13 2131 befinner seg i 2013 hos Skandinaviska Järnbanor i Uddevalla.

NSB var veldig fornøyd med El. 11 som hadde vært i drift noen år, da behovet oppstå for noe sterkere lokomotiver. El. 11 hadde gode gangegenskaper og var godt likt bland personalet.
Kravet om større tog og om å kunne bruke lokomotivene på Bergensbanen under tunge og vanskelige snøforhold passet ikke El. 11.
Det ble derfor besluttet å bygge en ny lokomotivtype som i prinsippet var lik El. 11 men tyngre og sterkere. Den første serien som ble bestilt var på 18 lokomotiver, det første ble satt i prøvedrift sommeren 1957.

Frem til 1966 ble det levert i alt 37 lokomotiver. El. 13 ble ikke like populær som minstebror El. 11 men var en viktig arbeidshest hos NSB til langt utpå 90-tallet.
2138 ble som føreste lokomotiv utrangert i april 1992 etter en kollisjon.
Utpå 90-tallet forsvant de fleste lokomotiver etter hvert fra skinnene.

NSB brukte i noen år noen 2134, 2155, 2156 og 2157 som lokomotiver på Oslo S. Disse lokomotivene fikk demontert den underliggende snøplogen for å lette arbeidet under skiftingen.

NSB Gods/CargoNet fikk tildelt noen lokomotiver etter oppdelingen.

Disse ble i hovedsak brukt i toget på Brevikbanen og et vognlasttog mellom Alnabru og Hamar og som ekstralok i tunge tog.
I 2003 ble 8 av de gjenværende lok kjøpt av Ofotbanen AS.
CargoNet ga et av sine lokomotiver (El13.2142) i gave til Norsk Jernbanemuseum på Hamar. 

El. 13 er som nevnt er tyngre utgave av El. 11 og disse to typene er derfor meget lik, både innvendig og utvendig. På El. 13 ble det forsøkt å få mest mulig av det elektriske utstyret inn i maskinrommet av hensyn til lokføreren. Det har gjennom årene blitt foretatt flere ombygginger. Bl.a. fantes det flere forskjellige utforminger av førerrommet. På 90-tallet fikk mange lokomotiver montert skruekompressor for å kunne gå sammen med personvogner type B7. Samtlige lok fikk i denne perioden også bygget om ventilasjonsanlegget.

Lokomotivene av type El13 i nummerserie El13 2151 - El13 2163 var utrustet med multippelstyring.
Førerbordet var levert med ratt istedet for sveiv for opp og nedkobling.

Jernbane.Net har valgt å bruke navn på NSBs diverse fargeprogram som er ikke offisielt.
Betegnelsene "gammeldesign", "mellomdesign", "nydesign" og "godsdesign" er navn som entusiastene har funnet på, som etter hvert har blitt godt innarbeidet.
Av den grunn har vi ofte valgt å bruke de samme betegnelser.

Til å begynne med ble tog lokomotiver (diesel og elektrisk) lakkert grønne.

Skiftelokomotiver og -traktorer ble malt i en rødbrun farge, seinere også grønn.
Dette designet har ikke fått noe spesielt navn.

På 1960-tallet innførte NSB et nytt design program på lokomotivene slik at det ble i stil med personvognene i stål. Dette var brun med gul stripe og blir nå omtalt som gammeldesign.

På 1980-tallet ønsket NSB seg nye farger på toget og de prøvde seg i 1983 med en rød/brun farge som var noe mørkere en det som var vanlig og stripene ble utelatt helt.
Bare få enheter ble lakkert i denne designen, som seinere fikk navnet mellomdesign.
Dette i motsetning til såkalt ny design.

Ny design er den velkjente rød fargen som NSB har brukt de siste 35 årene.
Denne fargesetning ble introdusert i 1981/82 da den første El. 17 og B-vognene ble levert. 
Skiftelokomotiver og traktorer ble i det nye designprogrammet malt gule med rød førerhytte.