Jernbane.net

Hjem > Norge > Diverse fra Postvogna > Klargjøring av persontog 93 Narvik - Stockholm
Støtt oss
Ukens Bilde
ukens bilde
EL16 2204 i tog 5808 ved Søre Krogavatn
Fotograf: Ståle Ualand

Tidligere Ukens Bilde

Dagens bilde
dgens bilde
Praha og Skoda 15T 9245
Fotograf: Tore Wahl

Tidligere Dagens Bilde


Siste opplastninger
Siste innlegg
facebook

Klargjøring av persontog 93 Narvik - Stockholm

Togets ulike bremsesystemer

Nedenfor presenteres noen punkter som har med typer kontroller som utføres før avgang fra utgangstasjon, eller underveis dersom togets sammensetting blir endret.
Oversikten er IKKE komplett og gir ingen komplett innsikt i prosedyrene.

4.9 Bremseprøving

  1. Bremseprøvene skal omfatte alle bremsesystemer som brukes til driftsbremsing og nødbremsing av toget.

  2. Ved bremseprøving skal trykkluftbremsen prøves med en trykksenking i hovedledningen på maksimalt 0,5 bar.

  3. Ved fullstendig bremseprøve i tog med trykkluftbremser skal tettheten i bremsesystemet kontrolleres ved at ettermatingen til togets hovedledning stenges. Det skal kontrolleres at trykket i hovedledningen ikke reduseres med mer enn 0,5 bar i løpet av ett minutt, eventuelt 0,7 bar i løpet av ett minutt ved temperaturer lavere enn -15 º C. Etter at trykket igjen er stabilisert på 5 bar, skal det kontrolleres at bremsene tilsetter og løser på samtlige vogner med innkoblet brems.

  4. Ved gjennomslagsprøve i tog med trykkluftbremser skal det kontrolleres at bremsene tilsetter og løser på siste vogn i toget. Ved temperaturer lavere enn -15 ºC skal det også kontrolleres at alle bremsene i toget er løse etter prøven. Jernbaneforetaket kan fastsette bestemmelser om at gjennomslagsprøve kan foretas på første vogn bak bruddstedet når dette er tilstrekkelig for å fastslå trykkluftbremsenes funksjonsdyktighet.

  5. Ved forenklet prosedyre i tog med trykkluftbremser skal førerbremseventilen/-anlegget settes i kjørestilling i 2 minutter, deretter foretas en trykksenking på 0,6 bar i hovedledningen. Etter at bremsene er tilsatt, skal trykket heves til 5,3 bar ved bruk av anordning for utjevning av overlading. Ved tilkobling av ekstra trekkraftkjøretøy skal den som betjener bakerste trekkraftkjøretøy, kontrollere at hovedledningen er åpen.

  6. Jernbaneforetaket skal ha bestemmelser om i hvilke tilfeller bremser skal avstenges.

 

5.1.1 

Virksom hovedbrems forutsetter at bremsesystemet er ladet med trykkluft.

Trykket i bremsesystemet lades ved hjelp av en kompressor i lokomotivet. Denne ettermater luft etter nedbremsing og under togfremføring, slik at trykket holdes konstant selv om det skulle være mindre lekkasjer i bremsesystemet. Hovedledningstrykket skal ved togfremføring være 5 bar.
Ved å senke trykket i hovedledningen vil luften ved hjelp av hjelpeluftbeholdere og styreventiler i hver vogn tilsette bremseklossene. Lokomotivfører regulerer trykksenkingen ved å sette førerbremseventilen i ulike stillinger. Førerbremseventilens stillinger og funksjoner behandles nærmere under pkt. 5.1.4.
Togets hovedbrems kalles automatisk fordi et raskt trykkfall eller brudd i hovedledningen automatisk vil føre til at toget bremses.

Pkt. 5.1.4.

Lokomotivets direktebrems virker direkte på lokomotivets ordinære bremser, og tilsettes ved hjelp av en separat bremsespak i førerrommet, den såkalte direktebremsventilen. Direktebremsen virker uavhengig av togets hovedbrems. Ved redusert bremseeffekt eller bremsesvikt i deler av toget kan lokomotivets selvstendige bremseevne være vesentlig. Bruk av direktebremsen vil således kunne gi økt bremseeffekt for toget i en nødssituasjon, selv om den hovedsakelig brukes ved fremføring av lokomotivet alene. I lokomotiv med såkalt lavutbremsing i høye hastigheter, se nedenfor, vil bruk av direktebremsen fordoble lokomotivets selvstendige bremseevne. Ulempen med bruk av direktebrems er at den ikke har funksjonelt glidevern, noe som kan føre til at hjulene låser seg.
Et tog kan fremføres i tre ulike bremsegrupper, R, P eller G. Hovedforskjellen mellom de ulike gruppene er tilsettingstiden for bremsene, altså fra bremsene aktiveres til bremseklossene virker med full kraft.

 

Togets ulike bremsesystemer

Nedenfor presenteres noen punkter som har med typer kontroller som utføres før avgang fra utgangstasjon, eller underveis dersom togets sammensetting blir endret.
Oversikten er IKKE komplett og gir ingen komplett innsikt i prosedyrene.

4.9 Bremseprøving

  1. Bremseprøvene skal omfatte alle bremsesystemer som brukes til driftsbremsing og nødbremsing av toget.

  2. Ved bremseprøving skal trykkluftbremsen prøves med en trykksenking i hovedledningen på maksimalt 0,5 bar.

  3. Ved fullstendig bremseprøve i tog med trykkluftbremser skal tettheten i bremsesystemet kontrolleres ved at ettermatingen til togets hovedledning stenges. Det skal kontrolleres at trykket i hovedledningen ikke reduseres med mer enn 0,5 bar i løpet av ett minutt, eventuelt 0,7 bar i løpet av ett minutt ved temperaturer lavere enn -15 º C. Etter at trykket igjen er stabilisert på 5 bar, skal det kontrolleres at bremsene tilsetter og løser på samtlige vogner med innkoblet brems.

  4. Ved gjennomslagsprøve i tog med trykkluftbremser skal det kontrolleres at bremsene tilsetter og løser på siste vogn i toget. Ved temperaturer lavere enn -15 ºC skal det også kontrolleres at alle bremsene i toget er løse etter prøven. Jernbaneforetaket kan fastsette bestemmelser om at gjennomslagsprøve kan foretas på første vogn bak bruddstedet når dette er tilstrekkelig for å fastslå trykkluftbremsenes funksjonsdyktighet.

  5. Ved forenklet prosedyre i tog med trykkluftbremser skal førerbremseventilen/-anlegget settes i kjørestilling i 2 minutter, deretter foretas en trykksenking på 0,6 bar i hovedledningen. Etter at bremsene er tilsatt, skal trykket heves til 5,3 bar ved bruk av anordning for utjevning av overlading. Ved tilkobling av ekstra trekkraftkjøretøy skal den som betjener bakerste trekkraftkjøretøy, kontrollere at hovedledningen er åpen.

  6. Jernbaneforetaket skal ha bestemmelser om i hvilke tilfeller bremser skal avstenges.

 

5.1.1 

Virksom hovedbrems forutsetter at bremsesystemet er ladet med trykkluft.

Trykket i bremsesystemet lades ved hjelp av en kompressor i lokomotivet. Denne ettermater luft etter nedbremsing og under togfremføring, slik at trykket holdes konstant selv om det skulle være mindre lekkasjer i bremsesystemet. Hovedledningstrykket skal ved togfremføring være 5 bar.
Ved å senke trykket i hovedledningen vil luften ved hjelp av hjelpeluftbeholdere og styreventiler i hver vogn tilsette bremseklossene. Lokomotivfører regulerer trykksenkingen ved å sette førerbremseventilen i ulike stillinger. Førerbremseventilens stillinger og funksjoner behandles nærmere under pkt. 5.1.4.
Togets hovedbrems kalles automatisk fordi et raskt trykkfall eller brudd i hovedledningen automatisk vil føre til at toget bremses.

Pkt. 5.1.4.

Lokomotivets direktebrems virker direkte på lokomotivets ordinære bremser, og tilsettes ved hjelp av en separat bremsespak i førerrommet, den såkalte direktebremsventilen. Direktebremsen virker uavhengig av togets hovedbrems. Ved redusert bremseeffekt eller bremsesvikt i deler av toget kan lokomotivets selvstendige bremseevne være vesentlig. Bruk av direktebremsen vil således kunne gi økt bremseeffekt for toget i en nødssituasjon, selv om den hovedsakelig brukes ved fremføring av lokomotivet alene. I lokomotiv med såkalt lavutbremsing i høye hastigheter, se nedenfor, vil bruk av direktebremsen fordoble lokomotivets selvstendige bremseevne. Ulempen med bruk av direktebrems er at den ikke har funksjonelt glidevern, noe som kan føre til at hjulene låser seg.
Et tog kan fremføres i tre ulike bremsegrupper, R, P eller G. Hovedforskjellen mellom de ulike gruppene er tilsettingstiden for bremsene, altså fra bremsene aktiveres til bremseklossene virker med full kraft.

 



Klargjøring av persontog 93 Narvik - Stockholm
Straks avgang Narvik
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Straks avgang Narvik
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Nattog fra Stockholm ankommer Narvik
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Fra nordgående nattog ankommer Narvik til det avgår sørover igjen går det ca 4 timer. På denne tiden skal samtlige vogner vaskes, det skal byttes sengetøy og håndklær i alle sovevogner. Utover dette er den en hel armada små eller større saker som skal sees over, før reisende kan komme ombord igjen.

I Narvik, som på de aller fleste andre endestasjoner finnes en Driftsbanegård, hvor dette arbeidet utføres.


Arbeidsredskap
I alt 1 bilde
Arbeidsredskap må til
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Tidligere hadde vi på SJ terminaler som vi brukte ombord til å visere elektroniske billetter. Bokningslister og mulighet for salg av billetter, oppgradering av billetter, salg av mat & drikke kunne utføres med disse terminalene.

Nå brukes Apper i mobiltelefonene til det aller meste av dette, men vi selger ingen billetter ombord lengre.


Føre klargjøringen begynner
Viktig å sjekke at man ikke har feber :-)
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Siste sjekk med HK i fall det er noen ordre
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Viktig å sjekke at man ikke har feber :-)
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Føre klargjøringen begynner tar vi ut lister med oversikt over antall reisende, oversikt over sitte; ligge og soveplasser. Det er viktig å vite om vi har noen som skal vekkes underveis. Når vi gjorde markeringer av vekking, tog eller bussbytter etc, brukte vi to viktige verktøy.
Blyant og viskelær.

Når tjenesten begynner må vi også melde oss på turen, slik at den Operative Arbeidslederen vet at ingen er syke, eller er borte av andre årsaker.

Det kan også ha tilkommet ordre som det er nødvendig å kvittere ut.


Bokningslister
I alt 1 bilde
Her kan vi se hvor du skal våkne
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Føre klargjøringen begynner tar vi ut lister med oversikt over antall reisende, oversikt over sitte; ligge og soveplasser. Det er viktig å vite om vi har noen som skal vekkes underveis. Når vi gjorde markeringer av vekking, tog eller bussbytter etc, brukte vi to viktige verktøy.
Blyant og viskelær.


Bremseprøve
Bremseprøving i Narvik
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Har vi luft i gjennom ?
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Bremseprøving i Narvik
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Bremseprøve er en viktig prøve som må gjøres etter helt bestemte prosedyrer. Disse prosedyrene varierer alt etter hva som er gjort med toget siden forrige bremseprøve. Det skal som minimum utføres en slik prøve pr. 24 timer.
En viktig kontroll under en slik bremseprøve er å kontrollere at man har luft gjennom hele togsettet, slik vi ser på det ene bildet.
Det er også viktig å kontrollere at alle bremser er løse før man tilsetter brems på toget, og selvsagt like viktig å gjøre dette, etter at bremseprøven er gjort.
På boggier med blokkbremser gjøres dette ofte ved å sparke på alle klosser, eller at man ser at klossene henger fritt.
På boggier med skivebremser kontrolleres dette ved å se om symbolene er grønne eller røde i et lite "vindu" som oftest er plassert langs vognbjelken.
Det finnes som oftest 3 mulige symboler, rød - grønn og gråhvit med en Ø plassert i midten. Det er 2 "vinduer" ved siden av hverandre. Vises en grønn og en gråvit med en Ø har du en avstengt bremse på vognen, noen som medfører at du får et lavere Bremsetall, det kan i sin tur påvirke togets høyseste tillatte hastighet.
Det er også verdt å merke seg at det i normafall IKKE er tillatt med en vogn uten bremser lengst bak i toget. Det finnes unntak fra dette, men det er kun i særlige tilfeller, og under særlige regler som dette kan tillates.


Buffere
I alt 1 bilde
Buffere OK
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Dersom det er for stor høydeforskjell mellom buffere må man enten skifte ut vogna, plassere den på annen passende plass i toget, eller hensette den på et sidespor til reparasjon kan skje. Det kontrolleres også at bufferplatene sitter fast, og ikke roterer.
Det hender av og til at buffere helt enkelt er blitt borte underveis.
Derfor er alle disse kontrollene nødvendige, og utføres hver eneste gang ett tog skal avgår fra utgangstasjon.


Boggier
Hoppsan, hva har vi her, elg eller Rudolf ?
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Skivebremset boggi
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Rudolf i atomer
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Hoppsan, hva har vi her, elg eller Rudolf ?
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Boggier er selvsagt også et av kontrollpunktene. Skader kan alltid oppstå underveis, spesielt oppmerksom skal man være i sterk kulde eller dersom noe har hendt underveis. På Malmbanan hender det av og til at man treffer på dyr i sporet. Om resultatet etter en slik treff er veldig grisete, så må selvsagt griseriet fjernes før avgang fra endestasjonen.


Vann til vognene
Nytt vanningsanlegg på Narvik driftsbanegård
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Nytt vanningsanlegg på Narvik driftsbanegård
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Nytt vanningsanlegg på Narvik driftsbanegård
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Nytt vanningsanlegg på Narvik driftsbanegård
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Vann til vognene er viktig.
Det finnes to typer vann ombord i tog vogner, det er ferskvann, og grått vann.
Grått vann er det vannet som samles i tanker i vognene fra toaletter; dusjer og servanter.
Grått vann er med andre ord, det vannet som er brukt under reisen.

Grått vann tømmes enten ved ende eller mellom stasjoner som har toalett tømming mulighet. Dette kan også hentes av septikbiler underveis. Septikbilen lager vakum, som suger opp slammet i en stor tank på bilen.

Vinteren 2009 - 2010 ble et bygget nytt anlegg for vann til vognene på Driftsbanegården i Narvik. Dette er samme type som finnes på flere flyplasser.


Booking.com
Booking.com