Overgangsbru for Fv72 Jamtlandsvegen (Km 93,818) sett mot sør
© Mads Eivind Eilertsen
Overgangsbru for Fv72 Jamtlandsvegen (Km 93,818) sett mot nord
© Mads Eivind Eilertsen
El14 2170 har passert siste sporveksel, hos Hellik Teigen AS
© Svein Julton
El 14 2170 "Classic" hos Hellik Teigen AS
© Svein Julton
| Rc5 1338 - Rc6 1338 |
![[bilde]](https://jernbane.net/upload_14/1470754293_M62_7_Vnsaltpv.jpg) |
| Rc6 1396 |
![[bilde]](http://jernbane.net/upload_02/1350229989_8_99altpv.jpg) |
| Rc 5 1324 med tåg 319 på Malmö C |
![[bilde]](http://jernbane.net/upload_13/1451766644_9_60altpv.JPG) |
| Rc 5 1324 med tåg 319 på Malmö C |
Allerede våren 1964 ble en motorvogn av type X0a7 ombygget for prøving av thyristor drift i full scala.
Det gamle kontaktorutstyret ble fjernet og det nye thyristorteknikken ble plassert i vogna´s godsrom.
Motorvogna fikk samtidig montert elektrisk motstandsbrems. Motorvogna gikk i trafikk i omtrent ett år, før den ble skadet i en alvorlig kollisjon.
Ettersom man hadde satt det første prototypelokomotivet ( Rb1 1001 og 1002) i drift, ble det i mai 1965 besluttet, ikke å gjenoppbygge motorvogna med thyristor utstyret.
Rb1 lokomotivet ble først levert med elektrisk motstandsbremse, men etter en lengre testperiode ble dette fjernet.
Rb1 1001 og 1002 ble begge prøvd av de Rumenske Statsbaner i 1963 og noe senere i Bulgaria.
I april 1964 fikk ASEA en større bestilling på en noe modifisert utgave av Rb1 fra Romania. Disse ble bygget i samarbeid med S.A. des Ateliers Sècheron og Elin-Union.
I 1965 fikk ASEA en ordre fra Jugoslavia på 50 Rb 1.
Begge seriene ble levert for drift med 25kV.
Fordi Statens Järnvägar var i stort behov av å skifte ut sine kobbelstangslokomotiver, som stort sett var mer enn 40 år gamle, ble en serie på 20 lokomotiver med tyristor kontroll bestillt fra ASEA.
Ingen av disse fikk elektrisk motstandsbremse.
Driftserfarenheten fra Rc 1 som har luftkjølte tyristorer gjorde at neste serie med Rc lokomotiver ble bestillt med oljekjølte tyristorer.
NSB El 18 har i motsettning til Rc1 lokomotivene, tyristorene liggende i oljebad. Dette systemet har ikke Rc 2-6.
Tyristorene på Rc 2-6 er oljekjølte, men fastspennte i aluminiumskropper som gjennomflytes av olje som leder vekk varmen.
Disse aluminiumkroppene er også tyristorenes elektriske koblingspunkter.
Selve tyristoren er således tørre i motsettning til på EL 18.
NSB kjøpte i desember 1993, 3 lok 1323-1325 (Rc5).
De ble bl.a. brukt på Bergensbanen.
Lokokomotivene ble solgt tilbake til SJ 1994.
Etter at SJ ble opprettet som aksjeselskap og omorganisert i 2001 tok Affärsverket Statens Järnvägar over den delen av virksomheten som ikke ble en del av SJ AB og andre nyopprettede selskap. En av oppgavene som ble pålagt Affärsverket Statens Järnvägar var å skaffe jernbanemateriell til all trafikk som ble lagt ut på anbud gjennom Rikstrafiken.
Derfor ble 14 Rc6 lokomotiver sammen med en rekke andre lokomotiver, vogner og motorvogner overført til Affärsverket Statens Järnvägar.
Affärsverket Statens Järnvägar sitt rullende materiell fikk SSRT som eierbetegnelse.
De aller fleste SSRT lokomotivene ble dedikert til nattogstrafikken på Övre Norrland og Narvik.
Affärsverket Statens Järnvägar ble oppløst i 2012, og i dag (2023) er det Trafikverket som er ansvarlig for dette materiellet.
Rc6 no. 1348-1382 have so called SMS, not Short Message System, it´s a shortening in Swedish for serial multiple unit operation. It means that the multiple operated locos (several locos - only one driver) don´t have to be in the same end of the train, there can be one loco at each end of the train or a loco at one end and a control cab coach at the other. Such a control cad coach is the AFM7 with first class seats and luggage space. This configuration essential shortens the turning-time.
The fifth series of Rc-locomotives was delivered to SJ from 1982 to 1986. Type designation: Rc5. Today there is no Rc5-locos in traffic, all have been converted to Rc6. As the Rc4, the Rc5 had maximum power of 3600 kW and a max speed of 135 kph. The Rc5 got stronger windshields and new, bigger air intakes. The newest feature on the Rc5-locos was the vehicle computer, a indication and error detecting system, which was needed because the locomotives got more electrical equipment and the electrical equipment became more advanced. The driver or a repair man could see via a display both errors occur recently and in the past. Rc5 1362 was the 300th Rc-locomotive and a total of 60 Rc5-locomotives were produced. The technique from the Rc5, including the vehicle computer, was carried over to the last series of Rc-locomotives, the Rc6-s. The only difference between the Rc5-s and the Rc6-s was the max speed. The Rc6-locos have a max speed of 160 kph (100 mph). 40 Rc6-locos were produced, 60 were converted from Rc5 to Rc6.
In 2001 the EMUs X2, used in the express train X2000, needed a lot of repair so SJ needed trains to replace them, they was called unofficial Blue X and official IC 11 or X2000R.
The meaning was to drive these trains with a max speed of 180 kph (113 mph) so two Rc6-locomotives were fitted with higher gear ratio and was given the type designation Rc7.
The cars for the Blue X trains also needed modifications to bee able to run at 180 kph, but that never happened, so no Blue X train were driven faster than 160 kph. One Rc7-loco have already been converted back to a Rc6-loco and the other is going to bee converted back too. The Blue X locos (and cars) are painted in a special dark blue paint scheme.
The under carriage is dark grey with type designation and number in white. The body is dark blue with red stripes at the bottom and top, The running-boards and railings are painted yellow.
Diverse
Rc5 1323-1382 = 60 lok
Lok.korgen på Rc5, ble endret og videreutviklet fra Rc4. Den hovedsaklilge endringen, var ny innvendig førerromsdesign, luftinntag, takluker på taket av aluminium.
Rc 5 ble forberedt for innbygging av elektrisk motstandsbremse.
Plass i maskinrom ble avsatt til dette.
Samtlige Rc 5 er nå ombygget til Rc 6.
| Rc5 - Rc6 SJ - SSRT | |
| Bygget av | ASEA |
| Bygget antall | 40 (+60 ombygget fra Rc5 i 1992-1995) |
| Byggeår | 1985-88 |
| Største hastighet | 160 km/t |
| Banemotor | ASEA LJM 450 |
| Ytelse | 4905 hk/3600 kW |
| Lengde o.b. | 15520 mm |
| Vekt | 87,0 tonn. Bremset vekt i R läge = 110 tonn |
| Akselanordning | Bo`Bo´ |
| Rc6 1323 | Rc6 1356 svart | Rc 6 1404 | Blue X | SSRT Rc5 1332 med rekame for Metro | Rc6 1328 Veolia - SSRT |
![[bilde]](http://jernbane.net/upload_08/1410896032_T__g_mot_Oslo_-_Velandabron_1996_-_1024.jpg) | ![[bilde]](http://www.jernbane.net/uploadl/20110401_rc61356.jpg) | ![[bilde]](http://www.jernbane.net/upload5/rc61404_stor.jpg) | ![[bilde]](http://jernbane.net/upload_03/1365864442_ASN_9287_net.jpg) | ![[bilde]](http://www.jernbane.net/upload7/0RC6SSRT1332Rdscf0786.jpg) | ![[bilde]](http://www.jernbane.net/uploadf/26055rc6x1328_kla_12052008.jpg) |
| SSRT |
| Lokkorg Rc5 - Rc6 | |
![[bilde]](https://jernbane.net/sverige/ellok/rc/rc5-korg.jpg) | |
| Lokkorg Rc5 - Rc6 | |
| Takoppbygg Rc5 - 6 | |
![[bilde]](https://jernbane.net/sverige/ellok/rc/tak-rc5.jpg) | |
| Takoppbygg Rc5 - 6 |
Beskrivelse
Allerede våren 1964 ble en motorvogn av type X0a7 ombygget for prøving av thyristor drift i full scala.
Det gamle kontaktorutstyret ble fjernet og det nye thyristorteknikken ble plassert i vogna´s godsrom.
Motorvogna fikk samtidig montert elektrisk motstandsbrems. Motorvogna gikk i trafikk i omtrent ett år, før den ble skadet i en alvorlig kollisjon.
Ettersom man hadde satt det første prototypelokomotivet ( Rb1 1001 og 1002) i drift, ble det i mai 1965 besluttet, ikke å gjenoppbygge motorvogna med thyristor utstyret.
Rb1 lokomotivet ble først levert med elektrisk motstandsbremse, men etter en lengre testperiode ble dette fjernet.
Rb1 1001 og 1002 ble begge prøvd av de Rumenske Statsbaner i 1963 og noe senere i Bulgaria.
I april 1964 fikk ASEA en større bestilling på en noe modifisert utgave av Rb1 fra Romania. Disse ble bygget i samarbeid med S.A. des Ateliers Sècheron og Elin-Union.
I 1965 fikk ASEA en ordre fra Jugoslavia på 50 Rb 1.
Begge seriene ble levert for drift med 25kV.
Fordi Statens Järnvägar var i stort behov av å skifte ut sine kobbelstangslokomotiver, som stort sett var mer enn 40 år gamle, ble en serie på 20 lokomotiver med tyristor kontroll bestillt fra ASEA.
Ingen av disse fikk elektrisk motstandsbremse.
Driftserfarenheten fra Rc 1 som har luftkjølte tyristorer gjorde at neste serie med Rc lokomotiver ble bestillt med oljekjølte tyristorer.
NSB El 18 har i motsettning til Rc1 lokomotivene, tyristorene liggende i oljebad. Dette systemet har ikke Rc 2-6.
Tyristorene på Rc 2-6 er oljekjølte, men fastspennte i aluminiumskropper som gjennomflytes av olje som leder vekk varmen.
Disse aluminiumkroppene er også tyristorenes elektriske koblingspunkter.
Selve tyristoren er således tørre i motsettning til på EL 18.
NSB kjøpte i desember 1993, 3 lok 1323-1325 (Rc5).
De ble bl.a. brukt på Bergensbanen.
Lokokomotivene ble solgt tilbake til SJ 1994.
Etter at SJ ble opprettet som aksjeselskap og omorganisert i 2001 tok Affärsverket Statens Järnvägar over den delen av virksomheten som ikke ble en del av SJ AB og andre nyopprettede selskap. En av oppgavene som ble pålagt Affärsverket Statens Järnvägar var å skaffe jernbanemateriell til all trafikk som ble lagt ut på anbud gjennom Rikstrafiken.
Derfor ble 14 Rc6 lokomotiver sammen med en rekke andre lokomotiver, vogner og motorvogner overført til Affärsverket Statens Järnvägar.
Affärsverket Statens Järnvägar sitt rullende materiell fikk SSRT som eierbetegnelse.
De aller fleste SSRT lokomotivene ble dedikert til nattogstrafikken på Övre Norrland og Narvik.
Affärsverket Statens Järnvägar ble oppløst i 2012, og i dag (2023) er det Trafikverket som er ansvarlig for dette materiellet.
Historikk
Rc6 no. 1348-1382 have so called SMS, not Short Message System, it´s a shortening in Swedish for serial multiple unit operation. It means that the multiple operated locos (several locos - only one driver) don´t have to be in the same end of the train, there can be one loco at each end of the train or a loco at one end and a control cab coach at the other. Such a control cad coach is the AFM7 with first class seats and luggage space. This configuration essential shortens the turning-time.
The fifth series of Rc-locomotives was delivered to SJ from 1982 to 1986. Type designation: Rc5. Today there is no Rc5-locos in traffic, all have been converted to Rc6. As the Rc4, the Rc5 had maximum power of 3600 kW and a max speed of 135 kph. The Rc5 got stronger windshields and new, bigger air intakes. The newest feature on the Rc5-locos was the vehicle computer, a indication and error detecting system, which was needed because the locomotives got more electrical equipment and the electrical equipment became more advanced. The driver or a repair man could see via a display both errors occur recently and in the past. Rc5 1362 was the 300th Rc-locomotive and a total of 60 Rc5-locomotives were produced. The technique from the Rc5, including the vehicle computer, was carried over to the last series of Rc-locomotives, the Rc6-s. The only difference between the Rc5-s and the Rc6-s was the max speed. The Rc6-locos have a max speed of 160 kph (100 mph). 40 Rc6-locos were produced, 60 were converted from Rc5 to Rc6.
In 2001 the EMUs X2, used in the express train X2000, needed a lot of repair so SJ needed trains to replace them, they was called unofficial Blue X and official IC 11 or X2000R.
The meaning was to drive these trains with a max speed of 180 kph (113 mph) so two Rc6-locomotives were fitted with higher gear ratio and was given the type designation Rc7.
The cars for the Blue X trains also needed modifications to bee able to run at 180 kph, but that never happened, so no Blue X train were driven faster than 160 kph. One Rc7-loco have already been converted back to a Rc6-loco and the other is going to bee converted back too. The Blue X locos (and cars) are painted in a special dark blue paint scheme.
The under carriage is dark grey with type designation and number in white. The body is dark blue with red stripes at the bottom and top, The running-boards and railings are painted yellow.
| Rc5 - Rc6 SJ - SSRT | |
| Bygget av | ASEA |
| Bygget antall | 40 (+60 ombygget fra Rc5 i 1992-1995) |
| Byggeår | 1985-88 |
| Største hastighet | 160 km/t |
| Banemotor | ASEA LJM 450 |
| Ytelse | 4905 hk/3600 kW |
| Lengde o.b. | 15520 mm |
| Vekt | 87,0 tonn. Bremset vekt i R läge = 110 tonn |
| Akselanordning | Bo`Bo´ |
Rc5 1323-1382 = 60 lok
Lok.korgen på Rc5, ble endret og videreutviklet fra Rc4. Den hovedsaklilge endringen, var ny innvendig førerromsdesign, luftinntag, takluker på taket av aluminium.
Rc 5 ble forberedt for innbygging av elektrisk motstandsbremse.
Plass i maskinrom ble avsatt til dette.
Samtlige Rc 5 er nå ombygget til Rc 6.
Kryssing i Ölme
© Ronny Maarud
Rc6 1324 med tåg 49983 Falköping C - Göteborg
Skandiahamnen (Tågfrakt) i Falköping
© Daniel Majd
Rc6 1325 slipper fram et tog som har bråttom
© Ronny Maarud
Rc6 1326 med vogner ankommer Vassijaure
© Mads Eilertsen
Tog 94 ved Abisko Turist med SSRT RC6 1327 i front
© Ståle Ualand
Rc6 1328 IC Narvik-Luleå, Katterjåkk
© Roberto Di Trani
Tog 93 forlater Rikgsgränsen hp. Utsikt mot vest
(Norge)
© Ståle Ualand
Ankommende tog fra Narvik
© Ronny Maarud
Nattog Narvik-Stockolm. Katterjokk
© Roberto Di Trani
RC.4.1332 meg godstog 5282 på veg ut fra Minnesund st.
© Johnny Vaaler
OBAS med inhyrd Rc6 1333 i Trollhättan
© Arne Arvidsson
Tåg 3994 vid Antuna. 2 lok och 10 vagnar och enhetlig
färgsättning
© Fredrik Lundström
Rc6 1335 med Unionsexpressen i Karlstad
© Hans-G Larsson
Rc6 1336 + Nattag to Narvik, Katterjåkk
© Roberto Di Trani
Sidospår, Hasselfors, SJ tåg 640 medföljer utan
kostnad, 11 sep. 2012
© Leif Jakobsson
SJ Rc6 1339 og AEX 4 på Stockholm Centralstation
© Ronny Maarud
SJ Rc6 1340 med SJ Nattåg til Berlin, ved Aspen i Lerum
© Ronny Maarud
Rc6 1341 med nattens tog 70 mot Storlien i Hallsberg
© Ronny Maarud
Rc6 1342 og ukjennt slektning i Karlstad med tog mot
Göteborg
© Ronny Maarud
SJAB Rc6 1343 på Göteborg Centralstation
© Ronny Maarud
SJ Rc6 1344 passerer Hallsberg med "Raktåg"
til Stockholm
© Ronny Maarud
SJ Rc6 1346 med tog mot Kalmar på Göteborg C
© Ronny Maarud
Rc6 1420 og Rc6 1347 på spor 37 og 38 i Göteborg
© Ronny Maarud
SJ Rc6U 1348 med tåg 822 til Uppsala
© Björn Fura
SJ RC 6 1349 med tog til Mjölby på Hallsberg C
© Frode Kalleberg
VÄTE med SJ Rc6 1350 med papirtog fra Grums nærmer
seg Öxnered
© Ronny Maarud
SJ Rc6 1351 skyver på i SJ Regional 375, Karlstad -
Göteborg
© Ronny Maarud
314 Km fra Falun og 164 Km fra Göteborg ligger Åmål
© Ronny Maarud
Rc6 1354+1338+1383 på Centralbron i Stockholm
© Arne Arvidsson
Rc5 1356 på Grefsen
© Rolf Thoresen
Tåg 359 Karlstad-Göteborg C mellan Frändefors och
Bjurhem
© Arne Arvidsson
Rc5 1358 i Jönköping
© Joachim Eliasson
SJ Rc6 1359 på Göteborg C med X2 2022 på slep
© Ronny Maarud
SJ Rc5 1360 (Original Rc design)
© Bjørn Næss
SJ Rc5 1362
© Bjørn Næss
SJ Rc6 1363 med Uppsala pendel ved Norra Bantorget
© Ronny Maarud
Rc6 1364 går sist i tåg 359 uppehåll i Trollhättan
© Arne Arvidsson
Rc6 1365 ankommer fra Katrineholm - Stockholm
© Ronny Maarud
Stockholm C med det som skal bli natt tog til Lappland
og en parkert Rc 6
© Ronny Maarud
Tog 359 som SMS tog fra Karlstad, Rc6 1367 og 1381 i
Trollhättan
© Ronny Maarud
SJ tog 375 til Göteborg med Rc6 1368 i front og Rc6
1351 i bakenden
© Ronny Maarud
Rc6 1369 i Uppsala
© Geir Anders Langangen
Rc6 1370 i Klippan med pendel Hässleholm - Helsingborg
© Ronny Maarud
Rc6 1371 i Kristinehamn
© Markus Blidh
SJ RC 5 1372 i Lodalen
© Frode Kalleberg
SJ Rc6 1373 som SMS lokomotiv i Uppsala pendel ved
Norra Bantorget
© Ronny Maarud
RC6 1374 i Stockholm
© Thor Bernhard Tobiassen
Rc6 1375 med X2000-ersättning
© Markus Blidh
Uppsala
© Laurenz Edelman
SJ Rc6 1378 i SMS tog fra Karlstad ved E45 i Frändefors
© Ronny Maarud
SJ RC 6 1379 er første lok i tog 171
© Frode Kalleberg
Rc6 1380 i Östersund
© Snorre Johansen
SJ Rc6 1381 i Alvesta med tog mot Kalmar
© Ronny Maarud
Huvuddvärgsignal G130 - G132 og Rc6 1382 ved O Gruppen
© Ronny Maarud
SJ Rc6 1383 på vei ut til Sävenäs
© Ronny Maarud
Kongsvinger, tog mot Stockholm C
© Ronny Maarud
SJ tåg 55 Sthlm-Charlottenberg-Oslo väster om
Strömtorp på Värmlandsbanan
© Leif Jakobsson
Tåg mot Sthlm kl 1710 vid Solbergabäcken, syd Degerfors
© Leif Jakobsson
SJ Rc6 1388 med tog 52 til Halden ved Velanda Södra
© Ronny Maarud
RC6 1389 Lodalen
© Knut Andvord
Tog til Stockholm passerer Fjellhamar
© Erik Skjelvik
SJ Rc6 1391 med tåg 53 avgång Öxnered mot Gbg.
2017-10-20
© Markus Strinning
Rc6 1393 bakker toget fra Stockholm opp fra Oslo S
© Knut Erik Hagen
Rc6 1394 med Pt 51 (Cst-OSL) vest for Årnes
© Snorre Johansen
Tog 10379 venter på bedre tider i Bräcke.
© Ståle Ualand
Rc6 1396 i Luleå
© Thor Bernhard Tobiassen
Rc6 1397 i Luleå
© Thor Bernhard Tobiassen
Rst 394 med Rc6 1398 som drar uppför åsen
© Joachim Eliasson
SJ Rc6E 1400 med nattog til Åre - Duved på Göteborg
Cetralstation
© Ronny Maarud
Rc6 1401 med "Frisörtåget" i Laxå
© Markus Blidh
SJ RC6 1402 ved Stockholm C
© Tore Wahl
RC4 1403 med et ikke alt for langt persontog
© Kjell Helgesen
Väntan på avgång för 361 i Karlstad
© Ulrik Martinussen
RC 6 1406 på Göteborg C
© Frode Kalleberg
Rc6 1407 i Karlstad
© Ronny Maarud
Tog 603 til Stockholm kommer nedover Sagdalbakken mot
Lillestrøm
© Svein Julton
LINX tog 394 mot Oslo, i Göteborg 17 maj 2004
© Peter Flink
Algutsgården driftplats (Tog 90077) Høy promille
© Ronny Maarud
IC 201 på Hässleholm C med RC 6 og RC 3
© Frode Kalleberg
SJ Rc6 1412 i grå testdesign i Karlstad
© Hans-G Larsson
IC 201 i Mamlö
© Frode Kalleberg
Rc6 1414 med IC-tog til Stockholm i Lund
© Ronny Maarud
En høst i nabolandet, RC6 1415
© Morten Eckhoff
Tåg 10327 Göteborg-Hässleholm-Kalmar vid Varbergs
fästning
© Arne Arvidsson
Elloket Littera Rc6 nummer 1417 i Hallsberg 30 juli
2014.
© Lars-Olov Remstam
Rc6 1418 med BNE på Malmö C
© Ronny Maarud
SJ Rc6 1419 i Göteborg
© Leonarde Johansson
IC 10207 dras av SJ RC 6 1420
© Frode Kalleberg
Ett riktig tog til Karlstad
© Ronny Maarud
Rc6 1422 m tjt 85173 i Kristinehamn
© Markus Blidh
BFS 68B89 sedd genom sidofönstret till Veolia
transports Rc6 1335 i Narvik
© Peter Flink
Rc6 med ERTMS/ECTS
© Martin Långström
Her har vi taket på det ! Hagalund
© Ronny Maarud
Fra SJF 312
© Ronny Maarud
Rc i åkeren med Raktåg på kroken
© Anders Mennerholm
Railcare MY 1122 i Glostrup
© Johnni Lassen
El 14 2178 alnabru 2006-03-30©Pål Chr. Berntsen
© Pål Chr. Berntsen
Skd 224.221 Ny utenfor Gamlestallen i Lodalen
© Finn Lund
DB 218 322-6 med RE 21937 (Flensburg-Kiel) i Lindaunis
© Allan Støvring-Nielsen
Grenland Rails nordgående svillekspress Sundland - Mosjøen på Jessnes
© Lasse Andersen
Stadler Euro Dual 90 74 2159 002-3 diskuteres av prøvekjørerne i Lillestrøm
© Knut Erik Hagen
