Rc5 1338 - Rc6 1338 |
Rc6 1396 |
Rc 5 1324 med tåg 319 på Malmö C |
Rc 5 1324 med tåg 319 på Malmö C |
Beskrivelse
Allerede våren 1964 ble en motorvogn av type X0a7 ombygget for prøving av thyristor drift i full scala.
Det gamle kontaktorutstyret ble fjernet og det nye thyristorteknikken ble plassert i vogna´s godsrom.
Motorvogna fikk samtidig montert elektrisk motstandsbrems. Motorvogna gikk i trafikk i omtrent ett år, før den ble skadet i en alvorlig kollisjon.
Ettersom man hadde satt det første prototypelokomotivet ( Rb1 1001 og 1002) i drift, ble det i mai 1965 besluttet, ikke å gjenoppbygge motorvogna med thyristor utstyret.
Rb1 lokomotivet ble først levert med elektrisk motstandsbremse, men etter en lengre testperiode ble dette fjernet.
Rb1 1001 og 1002 ble begge prøvd av de Rumenske Statsbaner i 1963 og noe senere i Bulgaria.
I april 1964 fikk ASEA en større bestilling på en noe modifisert utgave av Rb1 fra Romania. Disse ble bygget i samarbeid med S.A. des Ateliers Sècheron og Elin-Union.
I 1965 fikk ASEA en ordre fra Jugoslavia på 50 Rb 1.
Begge seriene ble levert for drift med 25kV.
Fordi Statens Järnvägar var i stort behov av å skifte ut sine kobbelstangslokomotiver, som stort sett var mer enn 40 år gamle, ble en serie på 20 lokomotiver med tyristor kontroll bestillt fra ASEA.
Ingen av disse fikk elektrisk motstandsbremse.
Driftserfarenheten fra Rc 1 som har luftkjølte tyristorer gjorde at neste serie med Rc lokomotiver ble bestillt med oljekjølte tyristorer.
NSB El 18 har i motsettning til Rc1 lokomotivene, tyristorene liggende i oljebad. Dette systemet har ikke Rc 2-6.
Tyristorene på Rc 2-6 er oljekjølte, men fastspennte i aluminiumskropper som gjennomflytes av olje som leder vekk varmen.
Disse aluminiumkroppene er også tyristorenes elektriske koblingspunkter.
Selve tyristoren er således tørre i motsettning til på EL 18.
NSB kjøpte i desember 1993, 3 lok 1323-1325 (Rc5).
De ble bl.a. brukt på Bergensbanen.
Lokokomotivene ble solgt tilbake til SJ 1994.
Etter at SJ ble opprettet som aksjeselskap og omorganisert i 2001 tok Affärsverket Statens Järnvägar over den delen av virksomheten som ikke ble en del av SJ AB og andre nyopprettede selskap. En av oppgavene som ble pålagt Affärsverket Statens Järnvägar var å skaffe jernbanemateriell til all trafikk som ble lagt ut på anbud gjennom Rikstrafiken.
Derfor ble 14 Rc6 lokomotiver sammen med en rekke andre lokomotiver, vogner og motorvogner overført til Affärsverket Statens Järnvägar.
Affärsverket Statens Järnvägar sitt rullende materiell fikk SSRT som eierbetegnelse.
De aller fleste SSRT lokomotivene ble dedikert til nattogstrafikken på Övre Norrland og Narvik.
Affärsverket Statens Järnvägar ble oppløst i 2012, og i dag (2023) er det Trafikverket som er ansvarlig for dette materiellet.
Historikk
Rc6 no. 1348-1382 have so called SMS, not Short Message System, it´s a shortening in Swedish for serial multiple unit operation. It means that the multiple operated locos (several locos - only one driver) don´t have to be in the same end of the train, there can be one loco at each end of the train or a loco at one end and a control cab coach at the other. Such a control cad coach is the AFM7 with first class seats and luggage space. This configuration essential shortens the turning-time.
The fifth series of Rc-locomotives was delivered to SJ from 1982 to 1986. Type designation: Rc5. Today there is no Rc5-locos in traffic, all have been converted to Rc6. As the Rc4, the Rc5 had maximum power of 3600 kW and a max speed of 135 kph. The Rc5 got stronger windshields and new, bigger air intakes. The newest feature on the Rc5-locos was the vehicle computer, a indication and error detecting system, which was needed because the locomotives got more electrical equipment and the electrical equipment became more advanced. The driver or a repair man could see via a display both errors occur recently and in the past. Rc5 1362 was the 300th Rc-locomotive and a total of 60 Rc5-locomotives were produced. The technique from the Rc5, including the vehicle computer, was carried over to the last series of Rc-locomotives, the Rc6-s. The only difference between the Rc5-s and the Rc6-s was the max speed. The Rc6-locos have a max speed of 160 kph (100 mph). 40 Rc6-locos were produced, 60 were converted from Rc5 to Rc6.
In 2001 the EMUs X2, used in the express train X2000, needed a lot of repair so SJ needed trains to replace them, they was called unofficial Blue X and official IC 11 or X2000R.
The meaning was to drive these trains with a max speed of 180 kph (113 mph) so two Rc6-locomotives were fitted with higher gear ratio and was given the type designation Rc7.
The cars for the Blue X trains also needed modifications to bee able to run at 180 kph, but that never happened, so no Blue X train were driven faster than 160 kph. One Rc7-loco have already been converted back to a Rc6-loco and the other is going to bee converted back too. The Blue X locos (and cars) are painted in a special dark blue paint scheme.
The under carriage is dark grey with type designation and number in white. The body is dark blue with red stripes at the bottom and top, The running-boards and railings are painted yellow.
Rc5 - Rc6 SJ - SSRT | |
Bygget av | ASEA |
Bygget antall | 40 (+60 ombygget fra Rc5 i 1992-1995) |
Byggeår | 1985-88 |
Største hastighet | 160 km/t |
Banemotor | ASEA LJM 450 |
Ytelse | 4905 hk/3600 kW |
Lengde o.b. | 15520 mm |
Vekt | 87,0 tonn. Bremset vekt i R läge = 110 tonn |
Akselanordning | Bo`Bo´ |
Rc5 1323-1382 = 60 lok
Lok.korgen på Rc5, ble endret og videreutviklet fra Rc4. Den hovedsaklilge endringen, var ny innvendig førerromsdesign, luftinntag, takluker på taket av aluminium.
Rc 5 ble forberedt for innbygging av elektrisk motstandsbremse.
Plass i maskinrom ble avsatt til dette.
Samtlige Rc 5 er nå ombygget til Rc 6.
Rc6 1323 | Rc6 1356 svart | Rc 6 1404 | Blue X | SSRT Rc5 1332 med rekame for Metro | Rc6 1328 Veolia - SSRT |
SSRT |
Rc5 1338 - Rc6 1338 |
Rc6 1396 |
Rc 5 1324 med tåg 319 på Malmö C |
Rc 5 1324 med tåg 319 på Malmö C |
Beskrivelse
Allerede våren 1964 ble en motorvogn av type X0a7 ombygget for prøving av thyristor drift i full scala.
Det gamle kontaktorutstyret ble fjernet og det nye thyristorteknikken ble plassert i vogna´s godsrom.
Motorvogna fikk samtidig montert elektrisk motstandsbrems. Motorvogna gikk i trafikk i omtrent ett år, før den ble skadet i en alvorlig kollisjon.
Ettersom man hadde satt det første prototypelokomotivet ( Rb1 1001 og 1002) i drift, ble det i mai 1965 besluttet, ikke å gjenoppbygge motorvogna med thyristor utstyret.
Rb1 lokomotivet ble først levert med elektrisk motstandsbremse, men etter en lengre testperiode ble dette fjernet.
Rb1 1001 og 1002 ble begge prøvd av de Rumenske Statsbaner i 1963 og noe senere i Bulgaria.
I april 1964 fikk ASEA en større bestilling på en noe modifisert utgave av Rb1 fra Romania. Disse ble bygget i samarbeid med S.A. des Ateliers Sècheron og Elin-Union.
I 1965 fikk ASEA en ordre fra Jugoslavia på 50 Rb 1.
Begge seriene ble levert for drift med 25kV.
Fordi Statens Järnvägar var i stort behov av å skifte ut sine kobbelstangslokomotiver, som stort sett var mer enn 40 år gamle, ble en serie på 20 lokomotiver med tyristor kontroll bestillt fra ASEA.
Ingen av disse fikk elektrisk motstandsbremse.
Driftserfarenheten fra Rc 1 som har luftkjølte tyristorer gjorde at neste serie med Rc lokomotiver ble bestillt med oljekjølte tyristorer.
NSB El 18 har i motsettning til Rc1 lokomotivene, tyristorene liggende i oljebad. Dette systemet har ikke Rc 2-6.
Tyristorene på Rc 2-6 er oljekjølte, men fastspennte i aluminiumskropper som gjennomflytes av olje som leder vekk varmen.
Disse aluminiumkroppene er også tyristorenes elektriske koblingspunkter.
Selve tyristoren er således tørre i motsettning til på EL 18.
NSB kjøpte i desember 1993, 3 lok 1323-1325 (Rc5).
De ble bl.a. brukt på Bergensbanen.
Lokokomotivene ble solgt tilbake til SJ 1994.
Etter at SJ ble opprettet som aksjeselskap og omorganisert i 2001 tok Affärsverket Statens Järnvägar over den delen av virksomheten som ikke ble en del av SJ AB og andre nyopprettede selskap. En av oppgavene som ble pålagt Affärsverket Statens Järnvägar var å skaffe jernbanemateriell til all trafikk som ble lagt ut på anbud gjennom Rikstrafiken.
Derfor ble 14 Rc6 lokomotiver sammen med en rekke andre lokomotiver, vogner og motorvogner overført til Affärsverket Statens Järnvägar.
Affärsverket Statens Järnvägar sitt rullende materiell fikk SSRT som eierbetegnelse.
De aller fleste SSRT lokomotivene ble dedikert til nattogstrafikken på Övre Norrland og Narvik.
Affärsverket Statens Järnvägar ble oppløst i 2012, og i dag (2023) er det Trafikverket som er ansvarlig for dette materiellet.
Historikk
Rc6 no. 1348-1382 have so called SMS, not Short Message System, it´s a shortening in Swedish for serial multiple unit operation. It means that the multiple operated locos (several locos - only one driver) don´t have to be in the same end of the train, there can be one loco at each end of the train or a loco at one end and a control cab coach at the other. Such a control cad coach is the AFM7 with first class seats and luggage space. This configuration essential shortens the turning-time.
The fifth series of Rc-locomotives was delivered to SJ from 1982 to 1986. Type designation: Rc5. Today there is no Rc5-locos in traffic, all have been converted to Rc6. As the Rc4, the Rc5 had maximum power of 3600 kW and a max speed of 135 kph. The Rc5 got stronger windshields and new, bigger air intakes. The newest feature on the Rc5-locos was the vehicle computer, a indication and error detecting system, which was needed because the locomotives got more electrical equipment and the electrical equipment became more advanced. The driver or a repair man could see via a display both errors occur recently and in the past. Rc5 1362 was the 300th Rc-locomotive and a total of 60 Rc5-locomotives were produced. The technique from the Rc5, including the vehicle computer, was carried over to the last series of Rc-locomotives, the Rc6-s. The only difference between the Rc5-s and the Rc6-s was the max speed. The Rc6-locos have a max speed of 160 kph (100 mph). 40 Rc6-locos were produced, 60 were converted from Rc5 to Rc6.
In 2001 the EMUs X2, used in the express train X2000, needed a lot of repair so SJ needed trains to replace them, they was called unofficial Blue X and official IC 11 or X2000R.
The meaning was to drive these trains with a max speed of 180 kph (113 mph) so two Rc6-locomotives were fitted with higher gear ratio and was given the type designation Rc7.
The cars for the Blue X trains also needed modifications to bee able to run at 180 kph, but that never happened, so no Blue X train were driven faster than 160 kph. One Rc7-loco have already been converted back to a Rc6-loco and the other is going to bee converted back too. The Blue X locos (and cars) are painted in a special dark blue paint scheme.
The under carriage is dark grey with type designation and number in white. The body is dark blue with red stripes at the bottom and top, The running-boards and railings are painted yellow.
Rc5 - Rc6 SJ - SSRT | |
Bygget av | ASEA |
Bygget antall | 40 (+60 ombygget fra Rc5 i 1992-1995) |
Byggeår | 1985-88 |
Største hastighet | 160 km/t |
Banemotor | ASEA LJM 450 |
Ytelse | 4905 hk/3600 kW |
Lengde o.b. | 15520 mm |
Vekt | 87,0 tonn. Bremset vekt i R läge = 110 tonn |
Akselanordning | Bo`Bo´ |
Rc5 1323-1382 = 60 lok
Lok.korgen på Rc5, ble endret og videreutviklet fra Rc4. Den hovedsaklilge endringen, var ny innvendig førerromsdesign, luftinntag, takluker på taket av aluminium.
Rc 5 ble forberedt for innbygging av elektrisk motstandsbremse.
Plass i maskinrom ble avsatt til dette.
Samtlige Rc 5 er nå ombygget til Rc 6.
Rc6 1323 | Rc6 1356 svart | Rc 6 1404 |
Blue X | SSRT Rc5 1332 med rekame for Metro | Rc6 1328 Veolia - SSRT |
SSRT |