Svenska Tågkompaniet hade fram till 2006 tre mycket driftiga ledare (tillika dess grundare), som inte var rädda att pröva något nytt. Därför var det kanske inte så konstigt att när NSB fick övertaliga lok att de passade på att köpa sex av dem. Till vad kan man undra. Tågkompaniet hade förvisso loktåg på Mittlinjen men det krävdes bara två lok till detta. Genom att ha egna lok (och vagnar) och inte hyra från Affärsverket Statens järnvägar - "SSRT" - sparade Tågkompaniet mycket pengar. 

Så de fyra andra skulle användas till något annat men vad. Tågkompaniet hade ju deklarerat att de aldrig skulle börja köra godstrafik. Det visade sig då att man spekulerat i att svenska tågföretag skulle ha ett behov av fler ellok. SJ och Green Cargo vägrade i princip att sälja till "konkurrenterna". Mycket riktigt lyckades fyra El16-lok säljas till TGOJ. 

Observera att förutom denna försäljning började samarbetet med NSB först 2005 när de anlitade Svenska Tågkompaniet för att köra och driftleda tågen Oslo-Göteborg på svensk sträcka (i praktiken Halden-Göteborg). NSB köpte då också in sig med ett antal aktier i bolaget. 31 oktober 2006 köpte NSB de tre grundarnas aktier och blev därmed majoritetsägare. I dag ägs Svenska Tågkompaniet till 100 procent av NSB. 

Samtliga sex El16-lok såldes 2007 tillbaka till Norge, närmare bestämt till Cargonet. Och Tågkompaniet kunde visa på en affär som var mycket gynnsam för dem.

Tekst: Staffan Sävenfjord

Det var spesielt trafikken på Bergensbanen som krevde nye kraftige lok som kunne takle vinteren på fjellet.
I 1971 hadde ASEA og CP Rail (Canada) gjennomfort tester som hadde vist at tyristor lokomotiver klarte å trekke 50 % tyngre tog en det tilsvarende diesel elektriske lokomotiver klarte. 
Under testene ble det også introdusert et nytt anti-slipsystem, DSC (Dynamic Slip Control). Senere, våren 1976, ble det gjennomført nye tester med Rc4 for å demonstrere at disse lokene klarer det som som eldre Co Co lokomotiver.
Samtidig ble et tilpasset Rc4 lok utprøvd mellom New York og Washington, den såkalte Northeast Coridor.
Testene på Bergensbanen overbeviste NSB at dette var loktypen som de ville ha, og 6 stykk ble bestilt.

NSB ønsket imidlertid å tilpasse det svenske designet til Norske forhold og El. 16 avviker derfor noe fra sin svenske brødrene, det mest iøynefallende er selvfølgelig fronten.
I 1980 ble yterlige 4 lok levert, denne gang ble lokene montert hos NOHAB.
De siste 7 lok ble levert i 1984.
For å få lokene ferdig fortest mulig ble den siste serien montert hos to forskjellige fabrikker, Ameco og HamJern, begge på Hamar. Produksjon av El. 16 foregikk med andre ord delvis parallelt med leveransene av El. 17.
NSB brukte lokene i alle typer tog over hele det elektrifiserte nettet, med unntak av Sørlandsbanen vest for Kristiansand og den nordre delen av Gjøvikbanen.
Årsaken til det var at strømforsyningen på disse strekninger ikke var kraftig nok til El. 16, som er ganske krevende. Begge disse strekninger har fått oppgradert strømforsyningen og det er derfor nå mulig å benytte El. 16 over hele nettet.
Ved oppdelingen av NSB ble lokene 2210-2217 overført til NSB Gods (nå CargoNet), 2201-2209 inngikk da i parken til NSB langdistanse.
I slutten av 2002 solgte NSB 6 lok til Tågkompaniet (TKAB), det var El 16.2201, 02, 03, 05, 08 og 2209.
CargoNet kjøpte samtidig 16.2204, 06 og 2207.
Også Connex i Sverige var interessert men tapte for TKAB. 4 av lokene til TKAB ble leid ut til TGOJ og senere solgt dit.

Rammen og lokomotivkassen er en helsveiset selvbærende konstruksjon i stål.
Den spesielle fronten er forsterket og har vinduer i panserglass.
Dette for å gi lokføreren mest mulig beskyttelse mot mulige gjenstander som kan treffe toget underveis, som f.eks. steiner, snø og is.
Boggiene ble utviklet på bakkgrunn av tester i forskjellige hastigheter og på skinnegang av varierende kvalitet. Boggiene er bygget for å kunne gå i 200 km/t og for maksimal 20 tonns aksellast.
Tyristorstyringen gir trinnløs akselerering.
Teknologien ga også mulighet for å beholde fart og ytelse selv om spenningen på kontaktledningen skulle falle helt ned til 12 kV.
El. 16 fikk også motstandsbrems.
Banemotorene av type LJH 108-4 er en sterkere type en SJ har i Rc4.
Av hensyn til støy og vekt ble det valgt skruekompressor.
I motsetning til Rc4 så har El. 16 flenssmøring noe som gjøre lokene litt snillere mot skinnegangen en sine forbilder.
Førerplassen er mot normalt på venstre siden. Svenskene har førerplass på venstre siden og dette var en kompromiss som NSB gikk med på for å kunne overholde ønsket leveringstid.
Siden El. 16 er bygget på samme lest som SJ Rc kan den også multippelkjøres med både alle typer Rc lokomotiver og Green Cargo Rm.