Jernbane.Net

Hjem > Norge > Elektriske lokomotiver > El 17 NSB
Støtt oss
Ukens Bilde
El18 2245 og El18 2246 ved Marienborg
Fotograf: Mads Eivind Eilertsen

Tidligere Ukens Bilde

Top 100
Top 100
Malmtog ved Mjølalia, trukket av CD 312 005
Fotograf: Mads Eilertsen

Top-100-bilder

Seneste opplastninger
facebook
Jernbane.net på facebook


El 17 NSB
NSB El17 2221
[bilde]
17 2221 i Charlottenberg med tog til Karlstad

Teknikk

El. 17 er et lett universallok, bygget hovedsakelig for å gå i ekspresstog på de elektrifiserte hovedlinjene. Lokomotivene kan også brukes i lette godstog men det har med noen få unntak ikke blitt gjort. El. 17 kan multippelkjøres via den gjennomgående UIC-kabelen. Det betyr at de to lokomotiver ikke nødvendigvis trenger å gå sammen men at det ene loket kan stå i andre enden av toget. Dette benyttes nå på Flåmsbana hvor det kjøres togsett med seks vogner og et lokomotiv i hver ende. 

Asynkronmotorene har ingen kommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler. På grunn av dette kan lokomotivet stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. Dette er en veldig positiv egenskap på lange strekninger med stigning. Lokomotivet er utstyrt mot elektrisk brems og kan matte tilbake strøm til kontaktledningen ved f.eks. nedbremsing. Lokomotivet har også vanlig klossbremser.
Selve lokomotivkassen er en sveiset selvbærende konstruksjon. Takdelene er avtakbare for å gjøre uttak av enkeltkomponenter lettere. Komponentene er plassert langs veggene og El. 17 er de første moderne lokomotivet med midtgang i maskinrommet.

El. 17 kan multippelkjøres via en gjennomgående UIC-kabel, som vil si at to lokomotiver kan stå i hver enda av et togsett og hvor kun det ene blir styrt manuelt av en lokfører. Denne egenskapen benyttes nå med lokomotivtypen på Flåmsbanen. Asynkronmotorene har for øvrig ingenkommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler, noe som til forskjell fra andre lokomotivtyper gjør at det kan stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. En egenskap som er positiv på lange strekninger med stigning (f. eks. Bergensbanen og Flåmsbanen).

Bremsesystemet til El. 17 består av elektrisk brems, som kan mate returstrøm fra nedbremsning tilbake til kontaktledningen, samt vanlige klossbremser. Serie 1 har i tillegg til elektrisk brems med tilbakemating også bremsemotstand som elektriskbrems, dette var i tilfelle nettet ikke klarte å ta i mot returstrøm fra lokomotivet. Selve lokomotivet består av en sveiset selvbærende konstruksjon hvor takdelene er avtakbare for å gjøre tilgangen og uttak av enkeltkomponenter enklere. Komponentene er for øvrig plassert langs veggene i maskinrommet, noe som gjorde El. 17 til ett av de første moderne lokomotiver med midtgang.

Historikk

På slutten av 70-tallet ønsket NSB å anskaffe nytt materiell til fjerntogene. Både lok og vogner motorvogner ble vurdert men på grunn av fleksibiliteten valgte NSB å gå for lokomotivtrukne tog.
Selv om de første El. 16 akkurat hadde blitt tatt i bruk ble det besluttet å utvikle en ny lokomotivtype beregnet på ekspresstog.
Hos DB gikk det på denne tiden 5 prototyplokomotiver type BR 120. Dette var verdens første asynkronlokomotiver beregnet for ordinær trafikk.
Teknikken var lovende og NSB bestilte 6 lokomotiver som bygget på denne teknologien. Thyssen-Henschel fikk oppdraget om å bygge lokene mens den elektriske utrustingen ble levert av BBC i Tyskland og NEBB i Oslo.
Samtidig bestilte NSB passende personvogner type 7.

Etter omtrent ett års prøvekjøring ble den første serien på 6 lokomotiver satt i vanlig drift.
Lokomotiv typen var imidlertid plaget av mange feil og det var derfor lenge nødvendig å kjøre 2 lokomotiver i hvert tog, rett å slett for å være sikre på at mann ville ha et lokomotiv tilgjengelig skulle den ene falle ut. Lokene var stadig inn på verkstedet for utbedring og reparasjon.
Etter hvert som flere barnesykdommer ble utbedret økte driftstabiliteten betraktelig. Da serie 2 ble levert i 1987 hadde asynkronteknologien kommet mye lengre og disse nye lokomotiver var betydelig forbedret i forholdt til den første serien.
Til tross for mange forbedringer på den første serien og den gode stabiliteten til den andre serien beholdt El. 17 sitt dårlige rykte og oppnåde aldri høy status hos NSB.
Serien sett i ett, kunne mann aldri helt stole på at mann hadde nok enheter tilgjengelig. Delvis skyldes det lokomotivene er forholdsvis svake og at de ble satt inn i tog som var mye tyngre en det de var beregnet for.

Ekspresstogene gikk ofte med 8 eller flere vogner mens loket var beregnet til å gå med maksimal 6 vogner. For det andre skyldtes en del problemer betjeningsfeil.
Asynkrondriften krever en noe annerledes kjøring en konvensjonelle lokomotiver, noe det tok tid å få klarhet i. 

Allerede på begynnelse av 90-tallet ble utrangering vurdert.
Noe erstatning fantes ikke før levering av El. 18 i 1996 og det året ble 2226 hensatt på Verkstedet Grorud. El. 17 forsvant så fra hovedtogene og ble da hovedsakelig benyttet i togene på Vestfold og Gjøvikbanen.

I 1998 ble to lokomotiver av serie 2 satt i drift på Flåmsbane hvor de tok over for de 3 eldrende El. 11 som gikk der.
En 6-vogns stamme B3-vogner ble bygget om for å gå på Flåmsbana med et El. 17 lok i hver ende. I 2000 ble nok et togsett bygget om og hele den andre serien er nå overført til Flåmsbana.
Samme år ble 2221 hensatt.
Etter dette var bruken av El. 17 ellers stort sett begrenset til Gjøvikbanen, også Flåmsbanelokene ble observert i disse togene noen ganger.
Bruken av serie 1 ble nå raskt trappet ned og i begynnelse av 2003 ble gjenværende lok tatt ut av ordinær trafikk.
2222, 2224 og 2225 ble nå brukt som skiftelok i Lodalen og på Oslo S, hvor de har tatt over for El. 13.
I juni 2003 kjørte 2223 en siste tur til Hamar.
29. juni ble dette loket under den høytidelige åpningen av Jernbanemuseets nye hovedbygning overrakt museet av NSBs konsernsjef Einar Enger. 



NSB El17
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 - tegning av tak.
[bilde]
NSB El 17
Bygget avNorsk Elektrisk & Brown Boveri, BBC, Thyssen Henchel
Bygget antall12
Byggeår1981 og 1987
Største hastighet150 km/t
Banemotor4 x NEBB BQg 3855
Ytelse3000 kW/4090 hk
Starttrekkraft240 kN
Lengde o.b.16,3 m
Vekt64,0 tonn
AkselanordningBo´ Bo´
Akseltrykk16,0 tonn
Utveksling drivanordning96 : 21
Minste kurvradius100 m.
Togvarmekapasitet500 kW
EVN-typenummer0117 (91 76 0117 xxx-y)
Merknader
Designhistorie
El 17 2228 på Kr.sand stasjon 1988Olympiaden 1994El 17.2229 og 2230
[bilde][bilde][bilde]
Opprinnelig designOlympiaden 1994Flåmsbanedesign
[bilde]
El 17 og serie 3 og 5 vogner
[bilde]
El 17 og serie 7 vogner
[bilde]
El 17 og vogner på Flåmsbana
NSB El17 2221
[bilde]
17 2221 i Charlottenberg med tog til Karlstad

Teknikk

El. 17 er et lett universallok, bygget hovedsakelig for å gå i ekspresstog på de elektrifiserte hovedlinjene. Lokomotivene kan også brukes i lette godstog men det har med noen få unntak ikke blitt gjort. El. 17 kan multippelkjøres via den gjennomgående UIC-kabelen. Det betyr at de to lokomotiver ikke nødvendigvis trenger å gå sammen men at det ene loket kan stå i andre enden av toget. Dette benyttes nå på Flåmsbana hvor det kjøres togsett med seks vogner og et lokomotiv i hver ende. 

Asynkronmotorene har ingen kommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler. På grunn av dette kan lokomotivet stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. Dette er en veldig positiv egenskap på lange strekninger med stigning. Lokomotivet er utstyrt mot elektrisk brems og kan matte tilbake strøm til kontaktledningen ved f.eks. nedbremsing. Lokomotivet har også vanlig klossbremser.
Selve lokomotivkassen er en sveiset selvbærende konstruksjon. Takdelene er avtakbare for å gjøre uttak av enkeltkomponenter lettere. Komponentene er plassert langs veggene og El. 17 er de første moderne lokomotivet med midtgang i maskinrommet.

El. 17 kan multippelkjøres via en gjennomgående UIC-kabel, som vil si at to lokomotiver kan stå i hver enda av et togsett og hvor kun det ene blir styrt manuelt av en lokfører. Denne egenskapen benyttes nå med lokomotivtypen på Flåmsbanen. Asynkronmotorene har for øvrig ingenkommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler, noe som til forskjell fra andre lokomotivtyper gjør at det kan stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. En egenskap som er positiv på lange strekninger med stigning (f. eks. Bergensbanen og Flåmsbanen).

Bremsesystemet til El. 17 består av elektrisk brems, som kan mate returstrøm fra nedbremsning tilbake til kontaktledningen, samt vanlige klossbremser. Serie 1 har i tillegg til elektrisk brems med tilbakemating også bremsemotstand som elektriskbrems, dette var i tilfelle nettet ikke klarte å ta i mot returstrøm fra lokomotivet. Selve lokomotivet består av en sveiset selvbærende konstruksjon hvor takdelene er avtakbare for å gjøre tilgangen og uttak av enkeltkomponenter enklere. Komponentene er for øvrig plassert langs veggene i maskinrommet, noe som gjorde El. 17 til ett av de første moderne lokomotiver med midtgang.

Historikk

På slutten av 70-tallet ønsket NSB å anskaffe nytt materiell til fjerntogene. Både lok og vogner motorvogner ble vurdert men på grunn av fleksibiliteten valgte NSB å gå for lokomotivtrukne tog.
Selv om de første El. 16 akkurat hadde blitt tatt i bruk ble det besluttet å utvikle en ny lokomotivtype beregnet på ekspresstog.
Hos DB gikk det på denne tiden 5 prototyplokomotiver type BR 120. Dette var verdens første asynkronlokomotiver beregnet for ordinær trafikk.
Teknikken var lovende og NSB bestilte 6 lokomotiver som bygget på denne teknologien. Thyssen-Henschel fikk oppdraget om å bygge lokene mens den elektriske utrustingen ble levert av BBC i Tyskland og NEBB i Oslo.
Samtidig bestilte NSB passende personvogner type 7.

Etter omtrent ett års prøvekjøring ble den første serien på 6 lokomotiver satt i vanlig drift.
Lokomotiv typen var imidlertid plaget av mange feil og det var derfor lenge nødvendig å kjøre 2 lokomotiver i hvert tog, rett å slett for å være sikre på at mann ville ha et lokomotiv tilgjengelig skulle den ene falle ut. Lokene var stadig inn på verkstedet for utbedring og reparasjon.
Etter hvert som flere barnesykdommer ble utbedret økte driftstabiliteten betraktelig. Da serie 2 ble levert i 1987 hadde asynkronteknologien kommet mye lengre og disse nye lokomotiver var betydelig forbedret i forholdt til den første serien.
Til tross for mange forbedringer på den første serien og den gode stabiliteten til den andre serien beholdt El. 17 sitt dårlige rykte og oppnåde aldri høy status hos NSB.
Serien sett i ett, kunne mann aldri helt stole på at mann hadde nok enheter tilgjengelig. Delvis skyldes det lokomotivene er forholdsvis svake og at de ble satt inn i tog som var mye tyngre en det de var beregnet for.

Ekspresstogene gikk ofte med 8 eller flere vogner mens loket var beregnet til å gå med maksimal 6 vogner. For det andre skyldtes en del problemer betjeningsfeil.
Asynkrondriften krever en noe annerledes kjøring en konvensjonelle lokomotiver, noe det tok tid å få klarhet i. 

Allerede på begynnelse av 90-tallet ble utrangering vurdert.
Noe erstatning fantes ikke før levering av El. 18 i 1996 og det året ble 2226 hensatt på Verkstedet Grorud. El. 17 forsvant så fra hovedtogene og ble da hovedsakelig benyttet i togene på Vestfold og Gjøvikbanen.

I 1998 ble to lokomotiver av serie 2 satt i drift på Flåmsbane hvor de tok over for de 3 eldrende El. 11 som gikk der.
En 6-vogns stamme B3-vogner ble bygget om for å gå på Flåmsbana med et El. 17 lok i hver ende. I 2000 ble nok et togsett bygget om og hele den andre serien er nå overført til Flåmsbana.
Samme år ble 2221 hensatt.
Etter dette var bruken av El. 17 ellers stort sett begrenset til Gjøvikbanen, også Flåmsbanelokene ble observert i disse togene noen ganger.
Bruken av serie 1 ble nå raskt trappet ned og i begynnelse av 2003 ble gjenværende lok tatt ut av ordinær trafikk.
2222, 2224 og 2225 ble nå brukt som skiftelok i Lodalen og på Oslo S, hvor de har tatt over for El. 13.
I juni 2003 kjørte 2223 en siste tur til Hamar.
29. juni ble dette loket under den høytidelige åpningen av Jernbanemuseets nye hovedbygning overrakt museet av NSBs konsernsjef Einar Enger. 



NSB El17
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 - tegning av tak.
[bilde]
NSB El 17
Bygget avNorsk Elektrisk & Brown Boveri, BBC, Thyssen Henchel
Bygget antall12
Byggeår1981 og 1987
Største hastighet150 km/t
Banemotor4 x NEBB BQg 3855
Ytelse3000 kW/4090 hk
Starttrekkraft240 kN
Lengde o.b.16,3 m
Vekt64,0 tonn
AkselanordningBo´ Bo´
Akseltrykk16,0 tonn
Utveksling drivanordning96 : 21
Minste kurvradius100 m.
Togvarmekapasitet500 kW
EVN-typenummer0117 (91 76 0117 xxx-y)
Merknader
Designhistorie
El 17 2228 på Kr.sand stasjon 1988Olympiaden 1994El 17.2229 og 2230
[bilde][bilde][bilde]
Opprinnelig designOlympiaden 1994Flåmsbanedesign
[bilde]
El 17 og serie 3 og 5 vogner
[bilde]
El 17 og serie 7 vogner
[bilde]
El 17 og vogner på Flåmsbana


El17 2221 -> Opprinnelig design
©Kjell Aulie El 17 på Notodden
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
I alt 15 bilder - se alle
17 2221 i Charlottenberg
© Ronny Maarud
Søk etter bildet i Forumene
El 17.2221 i tog 701 mai 1998
© Finn Lund
Søk etter bildet i Forumene
17 2221 i Charlottenberg med tog til Karlstad
© Ronny Maarud
Søk etter bildet i Forumene




El17 2222 -> Opprinnelig design
Chartertog med El 17 og B7-vogner på Østfoldbanens østre linje
© Leif-Harald Ruud
Søk etter bildet i Forumene
I alt 30 bilder - se alle
©Kjell Aulie
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
©Kjell Klevsand
© Kjell Klevsand
Søk etter bildet i Forumene
EL 17 2222
© Magne Håheim
Søk etter bildet i Forumene




El17 2222 -> Olympiaden 1994
©Kjell Aulie El 17 Nordagutu august 1993
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
I alt 3 bilder - se detaljer
©Kjell Aulie El 17 med B7 på vei mot Meheia i mars 1994
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
©Kjell Aulie El 17 Nordagutu august 1993
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
El 17 Lok og vogner
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene



NSB El17 2223
El 17.2223 utenfor lokstallen på Kongsberg
© Øyvind Berg
Søk etter bildet i Forumene
I alt 18 bilder - se alle

© Ronny Maarud
Søk etter bildet i Forumene
EL 17 på kongsberg stasjon
© emil frogner
Søk etter bildet i Forumene
El 17.2223 utenfor lokstallen på Kongsberg
© Øyvind Berg
Søk etter bildet i Forumene




El17 2224 -> Opprinnelig design
El 17 2224 på Oslo S
© Andreas Hall
Søk etter bildet i Forumene
I alt 24 bilder - se alle
El17.2224 og EL18.2261 på Strømmen 01.03.06
© Lars Byman
Søk etter bildet i Forumene
El17 2224 står på Oslo S
© Mikael Hanberg
Søk etter bildet i Forumene
17 2224 i tog 209 på Reinsvoll
© Jørn-Ole Steina
Søk etter bildet i Forumene




El17 2224 -> Olympiaden 1994
©Kjell Aulie El 17 med B7 ved Akkerhaugen oktober 1993
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
I alt 2 bilder - se detaljer
©Kjell Aulie El 17 med B7 ved Akkerhaugen oktober 1993
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
17.2224 nylakkert på verksted Grorud
© Finn Lund
Søk etter bildet i Forumene



El17 2225 -> Opprinnelig design
EL17.2225 med tog til Myrdal på Flåm st.
© Hans Martin Lie
Søk etter bildet i Forumene
I alt 23 bilder - se alle

©
Søk etter bildet i Forumene

© Rolf Thoresen
Søk etter bildet i Forumene
El 17 2225 ©Egil E. Ording
© Egil E. Ording
Søk etter bildet i Forumene




NSB El17 2226
Drammen, El17.2226
© Göran Bæckström
Søk etter bildet i Forumene
I alt 6 bilder - se alle
EL172226 Gjerstadt 1989 ©Anders Vartman
© Anders Vartman
Søk etter bildet i Forumene
El 17 på Grorud
© Knut Ekeberg
Søk etter bildet i Forumene
El 17.2226 passerer Revsdalen hlp rundt 1985
© Finn Lund
Søk etter bildet i Forumene




NSB El17 2227

© Ronny Maarud
Søk etter bildet i Forumene
I alt 32 bilder - se alle

© Leif H Ruud
Søk etter bildet i Forumene
El. 17 2227 på vei nedover Flåmsbana med tog 1855 en fin sommerdag
© Ståle Hatlelid Karlsen
Søk etter bildet i Forumene
EL 17 2227 På Flåmsbanen
© Bjørn Ottosen
Søk etter bildet i Forumene




NSB El17 2228
Bergensbanen, Stanghelle 21h03, El17 2228, Flåmsbana-tomtog Myrdal-Bergen
© Rainer Daus
Søk etter bildet i Forumene
I alt 16 bilder - se alle
©Kjell Aulie Dobbel El 17 i snøføyka på Nordagutu i 1993
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
Togets dag på Neslandsvatn
© Finn Lund
Søk etter bildet i Forumene
EL17.2228 og en ukjent hos Ring Teigen Hokksund
© Tore Wahl
Søk etter bildet i Forumene




El17 2229 -> Opprinnelig design
El 17-skumring i Oslo S...
© Thomas Bredenbröker
Søk etter bildet i Forumene
I alt 3 bilder - se detaljer
El 17 2229 Hjuksebø april 1996
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
El-17-møte på Øysteinstul oktober 1994
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
El 17-skumring i Oslo S...
© Thomas Bredenbröker
Søk etter bildet i Forumene



El17 2229 -> Olympiaden 1994
lett blanding av lok på Oslo s
© stein arild tufte
Søk etter bildet i Forumene
I alt 1 bilde - se detaljer
lett blanding av lok på Oslo s
© stein arild tufte
Søk etter bildet i Forumene



El17 2229 -> Flåmsbanedesign
El. 17 2229 på Drammen i 603 til Bergen
© Ståle Hatlelid Karlsen
Søk etter bildet i Forumene
I alt 19 bilder - se alle
Flåmsbana El. 17 2229 ankommer Myrdal.
© Hermann S. Franer
Søk etter bildet i Forumene
EL17.2229 foran lokstallen i Flåm
© Hans Martin Lie
Søk etter bildet i Forumene
El 17 2229 i Flåm
© Tore Tveit
Søk etter bildet i Forumene




El17 2230 -> Opprinnelig design
El 17-møte Øysteinstul
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
I alt 1 bilde - se detaljer
El 17-møte Øysteinstul
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene



El17 2230 -> Flåmsbanedesign
17 2230 inn til Myrdal
© Jørn Ole Steina
Søk etter bildet i Forumene
I alt 21 bilder - se alle
El.17 2230 går bakerst i toget
© Ole Christian Valdersstøen
Søk etter bildet i Forumene
Flåm stasjon med EL17.2230 som museums lok..
© Tore Wahl
Søk etter bildet i Forumene
17.2230 bak lokstallen i Flåm
© Carl-Frederic Salicath
Søk etter bildet i Forumene




El17 2231 -> Opprinnelig design
Dobbel E17 Hjuksebø august 1995
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
I alt 6 bilder - se alle
©Kjell Aulie Dobbel El 17 august 1994
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
Dobbel E17 Hjuksebø august 1995
© Kjell Aulie
Søk etter bildet i Forumene
El 17 med "barnetoget" på Ringebu i juli 1992
© Knut Ragnar Holme
Søk etter bildet i Forumene




El17 2231 -> Flåmsbanedesign
©GeirG
© GeirG
Søk etter bildet i Forumene
I alt 19 bilder - se alle
El 17 2231 ved Flåm med 1874
© Tore Tveit
Søk etter bildet i Forumene
©Jon Rokseth Flåmsbanesett i Bergen 15.9.06
© Jon Rokseth
Søk etter bildet i Forumene
Defekt(?) EL 17 på vei mot Oslo
© Kjell Helgesen
Søk etter bildet i Forumene




El17 2232 -> Opprinnelig design
17 2232 i Kristiansand
© Ronny Maarud
Søk etter bildet i Forumene
I alt 2 bilder - se detaljer
Kristiansand ©Ronny Maarud
© Ronny Maarud
Søk etter bildet i Forumene
17 2232 i Kristiansand
© Ronny Maarud
Søk etter bildet i Forumene



El17 2232 -> Flåmsbanedesign
Flåm 1. juni © Høivangli Trond
© Høivangli Trond
Søk etter bildet i Forumene
I alt 17 bilder - se alle
Førerrom på 17 2232 i Flåm
© Geir Gundersen
Søk etter bildet i Forumene
Tåg mot Flåm vid plo Högabru
© Jan Olsson
Søk etter bildet i Forumene
NSB El. 17 2232 og 2222 i multitippel kjøring ved Grorud, Hovedbanen
© Ståle Hatlelid Karlsen
Søk etter bildet i Forumene




andre
Oslo S © Thor Ludvigsen
© Thor Ludvigsen
Søk etter bildet i Forumene
I alt 3 bilder - se detaljer
Oslo S © Thor Ludvigsen
© Thor Ludvigsen
Søk etter bildet i Forumene
Nattog til Bergen på Oslo S 26/8-2005
© Erlend Rehn
Søk etter bildet i Forumene
©Alf Synstad
© Alf Synstad
Søk etter bildet i Forumene



Booking.com
Booking.com