Jernbane.net

Hjem > Norge > Elektriske lokomotiver > El 17 NSB
Støtt oss
Ukens Bilde
ukens bilde
T44 280 växlar på Braskereidfoss för Grenland Rail
Fotograf: Viktor Molander

Tidligere Ukens Bilde

Siste opplastninger
Siste innlegg
facebook

El 17 NSB
NSB El17 2221
[bilde]
17 2221 i Charlottenberg med tog til Karlstad

Teknikk

El. 17 er et lett universallok, bygget hovedsakelig for å gå i ekspresstog på de elektrifiserte hovedlinjene. Lokomotivene kan også brukes i lette godstog men det har med noen få unntak ikke blitt gjort. El. 17 kan multippelkjøres via den gjennomgående UIC-kabelen. Det betyr at de to lokomotiver ikke nødvendigvis trenger å gå sammen men at det ene loket kan stå i andre enden av toget. Dette benyttes nå på Flåmsbana hvor det kjøres togsett med seks vogner og et lokomotiv i hver ende. 
Asynkronmotorene har ingen kommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler. På grunn av dette kan lokomotivet stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. Dette er en veldig positiv egenskap på lange strekninger med stigning. Lokomotivet er utstyrt mot elektrisk brems og kan matte tilbake strøm til kontaktledningen ved f.eks. nedbremsing. Lokomotivet har også vanlig klossbremser.
Selve lokomotivkassen er en sveiset selvbærende konstruksjon. Takdelene er avtakbare for å gjøre uttak av enkeltkomponenter lettere. Komponentene er plassert langs veggene og El. 17 er de første moderne lokomotivet med midtgang i maskinrommet.

El. 17 kan multippelkjøres via en gjennomgående UIC-kabel, som vil si at to lokomotiver kan stå i hver enda av et togsett og hvor kun det ene blir styrt manuelt av en lokfører. Denne egenskapen benyttes nå med lokomotivtypen på Flåmsbanen. Asynkronmotorene har for øvrig ingenkommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler, noe som til forskjell fra andre lokomotivtyper gjør at det kan stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. En egenskap som er positiv på lange strekninger med stigning (f. eks. Bergensbanen og Flåmsbanen).

Bremsesystemet til El. 17 består av elektrisk brems, som kan mate returstrøm fra nedbremsning tilbake til kontaktledningen, samt vanlige klossbremser. Serie 1 har i tillegg til elektrisk brems med tilbakemating også bremsemotstand som elektriskbrems, dette var i tilfelle nettet ikke klarte å ta i mot returstrøm fra lokomotivet. Selve lokomotivet består av en sveiset selvbærende konstruksjon hvor takdelene er avtakbare for å gjøre tilgangen og uttak av enkeltkomponenter enklere. Komponentene er for øvrig plassert langs veggene i maskinrommet, noe som gjorde El. 17 til ett av de første moderne lokomotiver med midtgang.

Historikk

På slutten av 70-tallet ønsket NSB å anskaffe nytt materiell til fjerntogene. Både lok og vogner motorvogner ble vurdert men på grunn av fleksibiliteten valgte NSB å gå for lokomotivtrukne tog.
Selv om de første El. 16 akkurat hadde blitt tatt i bruk ble det besluttet å utvikle en ny lokomotivtype beregnet på ekspresstog.
Hos DB gikk det på denne tiden 5 prototyplokomotiver type BR 120. Dette var verdens første asynkronlokomotiver beregnet for ordinær trafikk.
Teknikken var lovende og NSB bestilte 6 lokomotiver som bygget på denne teknologien. Thyssen-Henschel fikk oppdraget om å bygge lokene mens den elektriske utrustingen ble levert av BBC i Tyskland og NEBB i Oslo.
Samtidig bestilte NSB passende personvogner type 7.

Etter omtrent ett års prøvekjøring ble den første serien på 6 lokomotiver satt i vanlig drift.
Lokomotiv typen var imidlertid plaget av mange feil og det var derfor lenge nødvendig å kjøre 2 lokomotiver i hvert tog, rett å slett for å være sikre på at mann ville ha et lokomotiv tilgjengelig skulle den ene falle ut. Lokene var stadig inn på verkstedet for utbedring og reparasjon.
Etter hvert som flere barnesykdommer ble utbedret økte driftstabiliteten betraktelig. Da serie 2 ble levert i 1987 hadde asynkronteknologien kommet mye lengre og disse nye lokomotiver var betydelig forbedret i forholdt til den første serien.
Til tross for mange forbedringer på den første serien og den gode stabiliteten til den andre serien beholdt El. 17 sitt dårlige rykte og oppnåde aldri høy status hos NSB.
Serien sett i ett, kunne mann aldri helt stole på at mann hadde nok enheter tilgjengelig. Delvis skyldes det lokomotivene er forholdsvis svake og at de ble satt inn i tog som var mye tyngre en det de var beregnet for.

Ekspresstogene gikk ofte med 8 eller flere vogner mens loket var beregnet til å gå med maksimal 6 vogner. For det andre skyldtes en del problemer betjeningsfeil.
Asynkrondriften krever en noe annerledes kjøring en konvensjonelle lokomotiver, noe det tok tid å få klarhet i. 

Allerede på begynnelse av 90-tallet ble utrangering vurdert.
Noe erstatning fantes ikke før levering av El. 18 i 1996 og det året ble 2226 hensatt på Verkstedet Grorud. El. 17 forsvant så fra hovedtogene og ble da hovedsakelig benyttet i togene på Vestfold og Gjøvikbanen.

I 1998 ble to lokomotiver av serie 2 satt i drift på Flåmsbane hvor de tok over for de 3 eldrende El. 11 som gikk der.
En 6-vogns stamme B3-vogner ble bygget om for å gå på Flåmsbana med et El. 17 lok i hver ende. I 2000 ble nok et togsett bygget om og hele den andre serien er nå overført til Flåmsbana.
Samme år ble 2221 hensatt.
Etter dette var bruken av El. 17 ellers stort sett begrenset til Gjøvikbanen, også Flåmsbanelokene ble observert i disse togene noen ganger.
Bruken av serie 1 ble nå raskt trappet ned og i begynnelse av 2003 ble gjenværende lok tatt ut av ordinær trafikk.
2222, 2224 og 2225 ble nå brukt som skiftelok i Lodalen og på Oslo S, hvor de har tatt over for El. 13.
I juni 2003 kjørte 2223 en siste tur til Hamar.
29. juni ble dette loket under den høytidelige åpningen av Jernbanemuseets nye hovedbygning overrakt museet av NSBs konsernsjef Einar Enger. 



NSB El17
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 - tegning av tak.
[bilde]
NSB El 17
Bygget avNorsk Elektrisk & Brown Boveri, BBC, Thyssen Henchel
Bygget antall12
Byggeår1981 og 1987
Største hastighet150 km/t
Banemotor4 x NEBB BQg 3855
Ytelse3000 kW/4090 hk
Starttrekkraft240 kN
Lengde o.b.16,3 m
Vekt64,0 tonn
AkselanordningBo´ Bo´
Akseltrykk16,0 tonn
Utveksling drivanordning96 : 21
Minste kurvradius100 m.
Togvarmekapasitet500 kW
EVN-typenummer0117
Designhistorie
El 17 2228 på Kr.sand stasjon 1988Olympiaden 1994El 17.2229 og 2230
[bilde][bilde][bilde]
Opprinnelig designOlympiaden 1994Flåmsbanedesign
[bilde]
El 17 og serie 3 og 5 vogner
[bilde]
El 17 og serie 7 vogner
[bilde]
El 17 og vogner på Flåmsbana
NSB El17 2221
[bilde]
17 2221 i Charlottenberg med tog til Karlstad

Teknikk

El. 17 er et lett universallok, bygget hovedsakelig for å gå i ekspresstog på de elektrifiserte hovedlinjene. Lokomotivene kan også brukes i lette godstog men det har med noen få unntak ikke blitt gjort. El. 17 kan multippelkjøres via den gjennomgående UIC-kabelen. Det betyr at de to lokomotiver ikke nødvendigvis trenger å gå sammen men at det ene loket kan stå i andre enden av toget. Dette benyttes nå på Flåmsbana hvor det kjøres togsett med seks vogner og et lokomotiv i hver ende. 
Asynkronmotorene har ingen kommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler. På grunn av dette kan lokomotivet stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. Dette er en veldig positiv egenskap på lange strekninger med stigning. Lokomotivet er utstyrt mot elektrisk brems og kan matte tilbake strøm til kontaktledningen ved f.eks. nedbremsing. Lokomotivet har også vanlig klossbremser.
Selve lokomotivkassen er en sveiset selvbærende konstruksjon. Takdelene er avtakbare for å gjøre uttak av enkeltkomponenter lettere. Komponentene er plassert langs veggene og El. 17 er de første moderne lokomotivet med midtgang i maskinrommet.

El. 17 kan multippelkjøres via en gjennomgående UIC-kabel, som vil si at to lokomotiver kan stå i hver enda av et togsett og hvor kun det ene blir styrt manuelt av en lokfører. Denne egenskapen benyttes nå med lokomotivtypen på Flåmsbanen. Asynkronmotorene har for øvrig ingenkommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler, noe som til forskjell fra andre lokomotivtyper gjør at det kan stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. En egenskap som er positiv på lange strekninger med stigning (f. eks. Bergensbanen og Flåmsbanen).

Bremsesystemet til El. 17 består av elektrisk brems, som kan mate returstrøm fra nedbremsning tilbake til kontaktledningen, samt vanlige klossbremser. Serie 1 har i tillegg til elektrisk brems med tilbakemating også bremsemotstand som elektriskbrems, dette var i tilfelle nettet ikke klarte å ta i mot returstrøm fra lokomotivet. Selve lokomotivet består av en sveiset selvbærende konstruksjon hvor takdelene er avtakbare for å gjøre tilgangen og uttak av enkeltkomponenter enklere. Komponentene er for øvrig plassert langs veggene i maskinrommet, noe som gjorde El. 17 til ett av de første moderne lokomotiver med midtgang.

Historikk

På slutten av 70-tallet ønsket NSB å anskaffe nytt materiell til fjerntogene. Både lok og vogner motorvogner ble vurdert men på grunn av fleksibiliteten valgte NSB å gå for lokomotivtrukne tog.
Selv om de første El. 16 akkurat hadde blitt tatt i bruk ble det besluttet å utvikle en ny lokomotivtype beregnet på ekspresstog.
Hos DB gikk det på denne tiden 5 prototyplokomotiver type BR 120. Dette var verdens første asynkronlokomotiver beregnet for ordinær trafikk.
Teknikken var lovende og NSB bestilte 6 lokomotiver som bygget på denne teknologien. Thyssen-Henschel fikk oppdraget om å bygge lokene mens den elektriske utrustingen ble levert av BBC i Tyskland og NEBB i Oslo.
Samtidig bestilte NSB passende personvogner type 7.

Etter omtrent ett års prøvekjøring ble den første serien på 6 lokomotiver satt i vanlig drift.
Lokomotiv typen var imidlertid plaget av mange feil og det var derfor lenge nødvendig å kjøre 2 lokomotiver i hvert tog, rett å slett for å være sikre på at mann ville ha et lokomotiv tilgjengelig skulle den ene falle ut. Lokene var stadig inn på verkstedet for utbedring og reparasjon.
Etter hvert som flere barnesykdommer ble utbedret økte driftstabiliteten betraktelig. Da serie 2 ble levert i 1987 hadde asynkronteknologien kommet mye lengre og disse nye lokomotiver var betydelig forbedret i forholdt til den første serien.
Til tross for mange forbedringer på den første serien og den gode stabiliteten til den andre serien beholdt El. 17 sitt dårlige rykte og oppnåde aldri høy status hos NSB.
Serien sett i ett, kunne mann aldri helt stole på at mann hadde nok enheter tilgjengelig. Delvis skyldes det lokomotivene er forholdsvis svake og at de ble satt inn i tog som var mye tyngre en det de var beregnet for.

Ekspresstogene gikk ofte med 8 eller flere vogner mens loket var beregnet til å gå med maksimal 6 vogner. For det andre skyldtes en del problemer betjeningsfeil.
Asynkrondriften krever en noe annerledes kjøring en konvensjonelle lokomotiver, noe det tok tid å få klarhet i. 

Allerede på begynnelse av 90-tallet ble utrangering vurdert.
Noe erstatning fantes ikke før levering av El. 18 i 1996 og det året ble 2226 hensatt på Verkstedet Grorud. El. 17 forsvant så fra hovedtogene og ble da hovedsakelig benyttet i togene på Vestfold og Gjøvikbanen.

I 1998 ble to lokomotiver av serie 2 satt i drift på Flåmsbane hvor de tok over for de 3 eldrende El. 11 som gikk der.
En 6-vogns stamme B3-vogner ble bygget om for å gå på Flåmsbana med et El. 17 lok i hver ende. I 2000 ble nok et togsett bygget om og hele den andre serien er nå overført til Flåmsbana.
Samme år ble 2221 hensatt.
Etter dette var bruken av El. 17 ellers stort sett begrenset til Gjøvikbanen, også Flåmsbanelokene ble observert i disse togene noen ganger.
Bruken av serie 1 ble nå raskt trappet ned og i begynnelse av 2003 ble gjenværende lok tatt ut av ordinær trafikk.
2222, 2224 og 2225 ble nå brukt som skiftelok i Lodalen og på Oslo S, hvor de har tatt over for El. 13.
I juni 2003 kjørte 2223 en siste tur til Hamar.
29. juni ble dette loket under den høytidelige åpningen av Jernbanemuseets nye hovedbygning overrakt museet av NSBs konsernsjef Einar Enger. 



NSB El17
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 - tegning av tak.
[bilde]
NSB El 17
Bygget avNorsk Elektrisk & Brown Boveri, BBC, Thyssen Henchel
Bygget antall12
Byggeår1981 og 1987
Største hastighet150 km/t
Banemotor4 x NEBB BQg 3855
Ytelse3000 kW/4090 hk
Starttrekkraft240 kN
Lengde o.b.16,3 m
Vekt64,0 tonn
AkselanordningBo´ Bo´
Akseltrykk16,0 tonn
Utveksling drivanordning96 : 21
Minste kurvradius100 m.
Togvarmekapasitet500 kW
EVN-typenummer0117
Designhistorie
El 17 2228 på Kr.sand stasjon 1988Olympiaden 1994El 17.2229 og 2230
[bilde][bilde][bilde]
Opprinnelig designOlympiaden 1994Flåmsbanedesign
[bilde]
El 17 og serie 3 og 5 vogner
[bilde]
El 17 og serie 7 vogner
[bilde]
El 17 og vogner på Flåmsbana


El17 2221 -> Opprinnelig design
©Kjell Aulie Vinterstemning på Huksebø i 1995
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
I alt 15 bilder - se alle
El 17.2221 i tog 701 mai 1998
© Finn Lund
Finn i Postvogna
17 2221 ved Åmotfors
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
NSB El 17 2221 Högboda
© Hans Karlsson-Nyhlén
Finn i Postvogna

17 2221 Henschel / H.32467
Levert til NSB 15. mars 1982
Hugget.


El17 2222 -> Opprinnelig design
17 2222 på Oslo S
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
I alt 28 bilder - se alle
©Kjell Aulie
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
NMJ tur
© Arild Brauterhagen
Finn i Postvogna
EL 17 2222
© Magne Håheim
Finn i Postvogna

17 2222 Henschel / H.32468
Levert NSB 15. mars 1982


El17 2222 -> Olympiaden 1994
©Kjell Aulie El 17 med B7 på vei mot Meheia i mars 1994
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
©Kjell Aulie El 17 med B7 på vei mot Meheia i mars 1994
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
©Kjell Aulie El 17 Nordagutu august 1993
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
El 17 Lok og vogner
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna



El17 2223 -> Opprinnelig design
El.17 2223 klar for transport til Grorud
© Ole Christian Valdersstøen
Finn i Postvogna
I alt 14 bilder - se alle
© Thor Ludvigsen
©
Finn i Postvogna
EL11.2107 og EL17.2223
© Thor Åge Tykriset
Finn i Postvogna
El.17 2223 klar for transport til Grorud
© Ole Christian Valdersstøen
Finn i Postvogna

17 2223 Henschel / H.32469
Levert NSB 24. september 1982.
Overført til Norsk jernbanemuseum den 29. juni 2003


El17 2223 -> Olympiaden 1994
I alt 1 bilde
EL 17 2223 med godstog i Kristiansand
© Frode Kalleberg
Finn i Postvogna
17 2223 Henschel / H.32469
Levert NSB 24. september 1982.
Overført til Norsk jernbanemuseum den 29. juni 2003


El17 2224 -> Opprinnelig design
El17 2224 står på Oslo S
© Mikael Hanberg
Finn i Postvogna
I alt 22 bilder - se alle
El.17.2224 på Bjørgeseter
© Edvard Vefferstad
Finn i Postvogna
17 2224
© Øystein Røkkum
Finn i Postvogna
Kongsvoll 1983
© Bernd Mehner
Finn i Postvogna

17 2224 Henschel / H.32470
Levert NSB 12. mai 1982


El17 2224 -> Olympiaden 1994
17.2224 nylakkert på verksted Grorud
© Finn Lund
Finn i Postvogna
©Kjell Aulie El 17 med B7 ved Akkerhaugen oktober 1993
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
17.2224 nylakkert på verksted Grorud
© Finn Lund
Finn i Postvogna
17 2224 Henschel / H.32470
Levert NSB 12. mai 1982


El17 2225 -> Opprinnelig design
El 17 2225 på Strømmen i forbindelse med lokbytte til/fra Strømmens verksted.
© Rune Kristiansen
Finn i Postvogna
I alt 22 bilder - se alle

© Rolf Thoresen
Finn i Postvogna
Oslo s 10 juli 2006
© Lars Byman
Finn i Postvogna
17 2225 sør for Raufoss 28.7.01
© stein arild tufte
Finn i Postvogna

17 2225 Henschel / H.32471
Levert NSB 23. august 1982


El17 2226 -> Opprinnelig design
©Kjell Aulie El 17 ved Akkerhaugen juli 1995
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
I alt 5 bilder - se alle
©Kjell Aulie El 17 ved Akkerhaugen juli 1995
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
EL172226 Gjerstadt 1989 ©Anders Vartman
© Anders Vartman
Finn i Postvogna
El 17 på Grorud
© Knut Ekeberg
Finn i Postvogna

17 2226 Henschel / H.32472
Levert NSB 30. august 1982



El17 2226 -> Olympiaden 1994
I alt 1 bilde
El 17 på Oslo S 1992
© Knut Ragnar Holme
Finn i Postvogna
17 2226 Henschel / H.32472
Levert NSB 30. august 1982



El17 2227 -> Opprinnelig design
17 2227 ved Mellandsmo
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
I alt 6 bilder - se alle
©Kjell Aulie Fra Bratsbergbanen til Sørlandsbanen
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
Mellansmo plo ©Ronny Maarud
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
EL 17.2227 med tog 353, Hamar st.
© Johnny Vaaler
Finn i Postvogna

17 2227 Henschel / H.32901
Lebert NSB 18. juni 1987


El17 2227 -> Olympiaden 1994
I alt 1 bilde
Like før OL i -94. Flere gull og bedre tog.
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna



El17 2227 -> Flåmsbanedesign
El. 17 2227 på Oslo S
© Ståle Hatlelid Karlsen
Finn i Postvogna
I alt 25 bilder - se alle
EL 17 2227 På Flåmsbanen
© Bjørn Ottosen
Finn i Postvogna
EL 17 2227 På Flåmsbanen
© Bjørn Ottosen
Finn i Postvogna
Flåmsbana
© Øystein Espelund
Finn i Postvogna

17 2227 Henschel / H.32901
Lebert NSB 18. juni 1987


El17 2228 -> Opprinnelig design
I alt 1 bilde
El 17 2228 på Kr.sand stasjon 1988
© Erik Synstad
Finn i Postvogna
17 2228 Henschel / H.32902
Levert NSB 19. juni 1987


El17 2228 -> Olympiaden 1994
Togets dag på Neslandsvatn
© Finn Lund
Finn i Postvogna
©Kjell Aulie Dobbel El 17 i snøføyka på Nordagutu i 1993
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
Togets dag på Neslandsvatn
© Finn Lund
Finn i Postvogna
17 2228 Henschel / H.32902
Levert NSB 19. juni 1987


El17 2228 -> Flåmsbanedesign
El. 17 2228 i Flåm
© Jon Rokseth
Finn i Postvogna
I alt 9 bilder - se alle
Sykkeltoget i Finsedalen. nr.610 med 17 2226 på slep
© Geir Bartz-Johannessen
Finn i Postvogna
EL 17 2228 på vei mot Myrdal
© Tom Gulbrandsen
Finn i Postvogna
EL 17 2228 på Myrdal
© Tom Gulbrandsen
Finn i Postvogna

17 2228 Henschel / H.32902
Levert NSB 19. juni 1987


El17 2228 -> Under hugging 2016
EL17.2228 og en ukjent hos Ring Teigen Hokksund
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
EL17.2228 og en ukjent hos Ring Teigen Hokksund
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
EL17.2228 og en ukjent hos Ring Teigen Hokksund
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
EL17.2228 og en ukjent hos Ring Teigen Hokksund
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



El17 2229 -> Opprinnelig design
El 17-skumring i Oslo S...
© Thomas Bredenbröker
Finn i Postvogna
El 17 2229 Hjuksebø april 1996
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
El-17-møte på Øysteinstul oktober 1994
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
El 17-skumring i Oslo S...
© Thomas Bredenbröker
Finn i Postvogna
17 2229 Henschel / H.32903
Levert NSB 7. juli 1987


El17 2229 -> Olympiaden 1994
I alt 1 bilde
lett blanding av lok på Oslo s
© stein arild tufte
Finn i Postvogna



El17 2229 -> Flåmsbanedesign
Type 73 med ekstra hjelp
© Erik
Finn i Postvogna
I alt 16 bilder - se alle
EL17.2229 foran lokstallen i Flåm
© Hans Martin Lie
Finn i Postvogna
Kryssende tog med El 17 2229 som bakre lok.
© Stian Tomasbråthen Carlsen
Finn i Postvogna

© Andreas B Westheimer
Finn i Postvogna

17 2229 Henschel / H.32903
Levert NSB 7. juli 1987


El17 2230 -> Opprinnelig design
I alt 1 bilde
El 17-møte Øysteinstul
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
17 2230 Henschel / H.32904
Levert NSB 21. juli 1987


El17 2230 -> Flåmsbanedesign
El. 17 2230 avgår Flåm stasjon med tog til Myrdal
© Ståle Hatlelid Karlsen
Finn i Postvogna
I alt 18 bilder - se alle
Dagens første tog til Myrdal - ved Vidme planovergang. 31. mai 2006.
© Andreas W.
Finn i Postvogna
EL 17.2229 og 17.2230 på Berekvam i Flåmsdalen
© HML
Finn i Postvogna
El.17 2230 går bakerst i toget
© Ole Christian Valdersstøen
Finn i Postvogna

17 2230 Henschel / H.32904
Levert NSB 21. juli 1987


El17 2231 -> Opprinnelig design
Dobbel E17 Hjuksebø august 1995
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
I alt 6 bilder - se alle
El 17 med "barnetoget" på Ringebu i juli 1992
© Knut Ragnar Holme
Finn i Postvogna
El.17 2222 og 2231 går bak
© Ole Christian Valdersstøen
Finn i Postvogna
Tog 701 må ha hjelp på Grovane. Nytt lok fra Kristiansand
© Ståle Ualand
Finn i Postvogna

17 2231 Henschel / H.32905
Levert NSB 4. september 1987


El17 2231 -> Flåmsbanedesign
Defekt(?) EL 17 på vei mot Oslo
© Kjell Helgesen
Finn i Postvogna
I alt 17 bilder - se alle
EL17 2231 på Myrdal
© Tom Gulbrandsen
Finn i Postvogna
17 2231 ved Blomheller.
© Petter Ramsdal
Finn i Postvogna
Defekt(?) EL 17 på vei mot Oslo
© Kjell Helgesen
Finn i Postvogna

17 2231 Henschel / H.32905
Levert NSB 4. september 1987


El17 2232 -> Opprinnelig design
Kristiansand ©Ronny Maarud
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Kristiansand ©Ronny Maarud
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
17 2232 i Kristiansand
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
17 2232 Henschel / H.32906
Levert 27. oktober 1987


El17 2232 -> Flåmsbanedesign
Førerrom på 17 2232 i Flåm
© Geir Gundersen
Finn i Postvogna
I alt 16 bilder - se alle
EL 17 2232 i Flåm, 1. juni 2006 © Høivangli Trond
© Høivangli Trond
Finn i Postvogna
EL17.2232 og 17.2231 på Berekvam st.
© Hans Martin Lie
Finn i Postvogna
NSB El. 17 2232 og 2222 i multitippel kjøring ved Grorud, Hovedbanen
© Ståle Hatlelid Karlsen
Finn i Postvogna

17 2232 Henschel / H.32906
Levert 27. oktober 1987


andre
©Alf Synstad
© Alf Synstad
Finn i Postvogna
I alt 12 bilder - se alle

© Ronny Maarud
Finn i Postvogna

© Ronny Maarud
Finn i Postvogna

© Ronny Maarud
Finn i Postvogna




Booking.com
Booking.com