El. 17 er et lett universallok, bygget hovedsakelig for å gå i ekspresstog på de elektrifiserte hovedlinjene. Lokomotivene kan også brukes i lette godstog men det har med noen få unntak ikke blitt gjort. El. 17 kan multippelkjøres via den gjennomgående UIC-kabelen. Det betyr at de to lokomotiver ikke nødvendigvis trenger å gå sammen men at det ene loket kan stå i andre enden av toget. Dette benyttes nå på Flåmsbana hvor det kjøres togsett med seks vogner og et lokomotiv i hver ende. 
Asynkronmotorene har ingen kommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler. På grunn av dette kan lokomotivet stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. Dette er en veldig positiv egenskap på lange strekninger med stigning. Lokomotivet er utstyrt mot elektrisk brems og kan matte tilbake strøm til kontaktledningen ved f.eks. nedbremsing. Lokomotivet har også vanlig klossbremser.
Selve lokomotivkassen er en sveiset selvbærende konstruksjon. Takdelene er avtakbare for å gjøre uttak av enkeltkomponenter lettere. Komponentene er plassert langs veggene og El. 17 er de første moderne lokomotivet med midtgang i maskinrommet.

El. 17 kan multippelkjøres via en gjennomgående UIC-kabel, som vil si at to lokomotiver kan stå i hver enda av et togsett og hvor kun det ene blir styrt manuelt av en lokfører. Denne egenskapen benyttes nå med lokomotivtypen på Flåmsbanen. Asynkronmotorene har for øvrig ingenkommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler, noe som til forskjell fra andre lokomotivtyper gjør at det kan stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. En egenskap som er positiv på lange strekninger med stigning (f. eks. Bergensbanen og Flåmsbanen).

Bremsesystemet til El. 17 består av elektrisk brems, som kan mate returstrøm fra nedbremsning tilbake til kontaktledningen, samt vanlige klossbremser. Serie 1 har i tillegg til elektrisk brems med tilbakemating også bremsemotstand som elektriskbrems, dette var i tilfelle nettet ikke klarte å ta i mot returstrøm fra lokomotivet. Selve lokomotivet består av en sveiset selvbærende konstruksjon hvor takdelene er avtakbare for å gjøre tilgangen og uttak av enkeltkomponenter enklere. Komponentene er for øvrig plassert langs veggene i maskinrommet, noe som gjorde El. 17 til ett av de første moderne lokomotiver med midtgang.

På slutten av 70-tallet ønsket NSB å anskaffe nytt materiell til fjerntogene. Både lok og vogner motorvogner ble vurdert men på grunn av fleksibiliteten valgte NSB å gå for lokomotivtrukne tog.
Selv om de første El. 16 akkurat hadde blitt tatt i bruk ble det besluttet å utvikle en ny lokomotivtype beregnet på ekspresstog.
Hos DB gikk det på denne tiden 5 prototyplokomotiver type BR 120. Dette var verdens første asynkronlokomotiver beregnet for ordinær trafikk.
Teknikken var lovende og NSB bestilte 6 lokomotiver som bygget på denne teknologien. Thyssen-Henschel fikk oppdraget om å bygge lokene mens den elektriske utrustingen ble levert av BBC i Tyskland og NEBB i Oslo.
Samtidig bestilte NSB passende personvogner type 7.

Etter omtrent ett års prøvekjøring ble den første serien på 6 lokomotiver satt i vanlig drift.
Lokomotiv typen var imidlertid plaget av mange feil og det var derfor lenge nødvendig å kjøre 2 lokomotiver i hvert tog, rett å slett for å være sikre på at mann ville ha et lokomotiv tilgjengelig skulle den ene falle ut. Lokene var stadig inn på verkstedet for utbedring og reparasjon.
Etter hvert som flere barnesykdommer ble utbedret økte driftstabiliteten betraktelig. Da serie 2 ble levert i 1987 hadde asynkronteknologien kommet mye lengre og disse nye lokomotiver var betydelig forbedret i forholdt til den første serien.
Til tross for mange forbedringer på den første serien og den gode stabiliteten til den andre serien beholdt El. 17 sitt dårlige rykte og oppnåde aldri høy status hos NSB.
Serien sett i ett, kunne mann aldri helt stole på at mann hadde nok enheter tilgjengelig. Delvis skyldes det lokomotivene er forholdsvis svake og at de ble satt inn i tog som var mye tyngre en det de var beregnet for.

Ekspresstogene gikk ofte med 8 eller flere vogner mens loket var beregnet til å gå med maksimal 6 vogner. For det andre skyldtes en del problemer betjeningsfeil.
Asynkrondriften krever en noe annerledes kjøring en konvensjonelle lokomotiver, noe det tok tid å få klarhet i. 

Allerede på begynnelse av 90-tallet ble utrangering vurdert.
Noe erstatning fantes ikke før levering av El. 18 i 1996 og det året ble 2226 hensatt på Verkstedet Grorud. El. 17 forsvant så fra hovedtogene og ble da hovedsakelig benyttet i togene på Vestfold og Gjøvikbanen.

I 1998 ble to lokomotiver av serie 2 satt i drift på Flåmsbane hvor de tok over for de 3 eldrende El. 11 som gikk der.
En 6-vogns stamme B3-vogner ble bygget om for å gå på Flåmsbana med et El. 17 lok i hver ende. I 2000 ble nok et togsett bygget om og hele den andre serien er nå overført til Flåmsbana.
Samme år ble 2221 hensatt.
Etter dette var bruken av El. 17 ellers stort sett begrenset til Gjøvikbanen, også Flåmsbanelokene ble observert i disse togene noen ganger.
Bruken av serie 1 ble nå raskt trappet ned og i begynnelse av 2003 ble gjenværende lok tatt ut av ordinær trafikk.
2222, 2224 og 2225 ble nå brukt som skiftelok i Lodalen og på Oslo S, hvor de har tatt over for El. 13.
I juni 2003 kjørte 2223 en siste tur til Hamar.
29. juni ble dette loket under den høytidelige åpningen av Jernbanemuseets nye hovedbygning overrakt museet av NSBs konsernsjef Einar Enger.