Jernbane.net

Hjem > Norge > Elektriske lokomotiver > El 17 NSB
Støtt oss
Ukens Bilde
ukens bilde
Scandiapilen med MO 1984 og MO 1866 ved Nordhavn St.
Fotograf: Poul Henning Hansen

Tidligere Ukens Bilde

Siste opplastninger
Siste innlegg
facebook

El 17 NSB
NSB El17 2221
[bilde]
17 2221 i Charlottenberg med tog til Karlstad

Teknikk

El. 17 er et lett universallok, bygget hovedsakelig for å gå i ekspresstog på de elektrifiserte hovedlinjene. Lokomotivene kan også brukes i lette godstog men det har med noen få unntak ikke blitt gjort. El. 17 kan multippelkjøres via den gjennomgående UIC-kabelen. Det betyr at de to lokomotiver ikke nødvendigvis trenger å gå sammen men at det ene loket kan stå i andre enden av toget. Dette benyttes nå på Flåmsbana hvor det kjøres togsett med seks vogner og et lokomotiv i hver ende. 
Asynkronmotorene har ingen kommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler. På grunn av dette kan lokomotivet stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. Dette er en veldig positiv egenskap på lange strekninger med stigning. Lokomotivet er utstyrt mot elektrisk brems og kan matte tilbake strøm til kontaktledningen ved f.eks. nedbremsing. Lokomotivet har også vanlig klossbremser.
Selve lokomotivkassen er en sveiset selvbærende konstruksjon. Takdelene er avtakbare for å gjøre uttak av enkeltkomponenter lettere. Komponentene er plassert langs veggene og El. 17 er de første moderne lokomotivet med midtgang i maskinrommet.

El. 17 kan multippelkjøres via en gjennomgående UIC-kabel, som vil si at to lokomotiver kan stå i hver enda av et togsett og hvor kun det ene blir styrt manuelt av en lokfører. Denne egenskapen benyttes nå med lokomotivtypen på Flåmsbanen. Asynkronmotorene har for øvrig ingenkommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler, noe som til forskjell fra andre lokomotivtyper gjør at det kan stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. En egenskap som er positiv på lange strekninger med stigning (f. eks. Bergensbanen og Flåmsbanen).

Bremsesystemet til El. 17 består av elektrisk brems, som kan mate returstrøm fra nedbremsning tilbake til kontaktledningen, samt vanlige klossbremser. Serie 1 har i tillegg til elektrisk brems med tilbakemating også bremsemotstand som elektriskbrems, dette var i tilfelle nettet ikke klarte å ta i mot returstrøm fra lokomotivet. Selve lokomotivet består av en sveiset selvbærende konstruksjon hvor takdelene er avtakbare for å gjøre tilgangen og uttak av enkeltkomponenter enklere. Komponentene er for øvrig plassert langs veggene i maskinrommet, noe som gjorde El. 17 til ett av de første moderne lokomotiver med midtgang.

Historikk

På slutten av 70-tallet ønsket NSB å anskaffe nytt materiell til fjerntogene. Både lok og vogner motorvogner ble vurdert men på grunn av fleksibiliteten valgte NSB å gå for lokomotivtrukne tog.
Selv om de første El. 16 akkurat hadde blitt tatt i bruk ble det besluttet å utvikle en ny lokomotivtype beregnet på ekspresstog.
Hos DB gikk det på denne tiden 5 prototyplokomotiver type BR 120. Dette var verdens første asynkronlokomotiver beregnet for ordinær trafikk.
Teknikken var lovende og NSB bestilte 6 lokomotiver som bygget på denne teknologien. Thyssen-Henschel fikk oppdraget om å bygge lokene mens den elektriske utrustingen ble levert av BBC i Tyskland og NEBB i Oslo.
Samtidig bestilte NSB passende personvogner type 7.

Etter omtrent ett års prøvekjøring ble den første serien på 6 lokomotiver satt i vanlig drift.
Lokomotiv typen var imidlertid plaget av mange feil og det var derfor lenge nødvendig å kjøre 2 lokomotiver i hvert tog, rett å slett for å være sikre på at mann ville ha et lokomotiv tilgjengelig skulle den ene falle ut. Lokene var stadig inn på verkstedet for utbedring og reparasjon.
Etter hvert som flere barnesykdommer ble utbedret økte driftstabiliteten betraktelig. Da serie 2 ble levert i 1987 hadde asynkronteknologien kommet mye lengre og disse nye lokomotiver var betydelig forbedret i forholdt til den første serien.
Til tross for mange forbedringer på den første serien og den gode stabiliteten til den andre serien beholdt El. 17 sitt dårlige rykte og oppnåde aldri høy status hos NSB.
Serien sett i ett, kunne mann aldri helt stole på at mann hadde nok enheter tilgjengelig. Delvis skyldes det lokomotivene er forholdsvis svake og at de ble satt inn i tog som var mye tyngre en det de var beregnet for.

Ekspresstogene gikk ofte med 8 eller flere vogner mens loket var beregnet til å gå med maksimal 6 vogner. For det andre skyldtes en del problemer betjeningsfeil.
Asynkrondriften krever en noe annerledes kjøring en konvensjonelle lokomotiver, noe det tok tid å få klarhet i. 

Allerede på begynnelse av 90-tallet ble utrangering vurdert.
Noe erstatning fantes ikke før levering av El. 18 i 1996 og det året ble 2226 hensatt på Verkstedet Grorud. El. 17 forsvant så fra hovedtogene og ble da hovedsakelig benyttet i togene på Vestfold og Gjøvikbanen.

I 1998 ble to lokomotiver av serie 2 satt i drift på Flåmsbane hvor de tok over for de 3 eldrende El. 11 som gikk der.
En 6-vogns stamme B3-vogner ble bygget om for å gå på Flåmsbana med et El. 17 lok i hver ende. I 2000 ble nok et togsett bygget om og hele den andre serien er nå overført til Flåmsbana.
Samme år ble 2221 hensatt.
Etter dette var bruken av El. 17 ellers stort sett begrenset til Gjøvikbanen, også Flåmsbanelokene ble observert i disse togene noen ganger.
Bruken av serie 1 ble nå raskt trappet ned og i begynnelse av 2003 ble gjenværende lok tatt ut av ordinær trafikk.
2222, 2224 og 2225 ble nå brukt som skiftelok i Lodalen og på Oslo S, hvor de har tatt over for El. 13.
I juni 2003 kjørte 2223 en siste tur til Hamar.
29. juni ble dette loket under den høytidelige åpningen av Jernbanemuseets nye hovedbygning overrakt museet av NSBs konsernsjef Einar Enger. 



NSB El17
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 - tegning av tak.
[bilde]
NSB El 17
Bygget avNorsk Elektrisk & Brown Boveri, BBC, Thyssen Henchel
Bygget antall12
Byggeår1981 og 1987
Største hastighet150 km/t
Banemotor4 x NEBB BQg 3855
Ytelse3000 kW/4090 hk
Starttrekkraft240 kN
Lengde o.b.16,3 m
Vekt64,0 tonn
AkselanordningBo´ Bo´
Akseltrykk16,0 tonn
Utveksling drivanordning96 : 21
Minste kurvradius100 m.
Togvarmekapasitet500 kW
EVN-typenummer0117
Designhistorie
El 17 2228 på Kr.sand stasjon 1988Olympiaden 1994El 17.2229 og 2230
[bilde][bilde][bilde]
Opprinnelig designOlympiaden 1994Flåmsbanedesign
[bilde]
El 17 og serie 3 og 5 vogner
[bilde]
El 17 og serie 7 vogner
[bilde]
El 17 og vogner på Flåmsbana
NSB El17 2221
[bilde]
17 2221 i Charlottenberg med tog til Karlstad

Teknikk

El. 17 er et lett universallok, bygget hovedsakelig for å gå i ekspresstog på de elektrifiserte hovedlinjene. Lokomotivene kan også brukes i lette godstog men det har med noen få unntak ikke blitt gjort. El. 17 kan multippelkjøres via den gjennomgående UIC-kabelen. Det betyr at de to lokomotiver ikke nødvendigvis trenger å gå sammen men at det ene loket kan stå i andre enden av toget. Dette benyttes nå på Flåmsbana hvor det kjøres togsett med seks vogner og et lokomotiv i hver ende. 
Asynkronmotorene har ingen kommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler. På grunn av dette kan lokomotivet stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. Dette er en veldig positiv egenskap på lange strekninger med stigning. Lokomotivet er utstyrt mot elektrisk brems og kan matte tilbake strøm til kontaktledningen ved f.eks. nedbremsing. Lokomotivet har også vanlig klossbremser.
Selve lokomotivkassen er en sveiset selvbærende konstruksjon. Takdelene er avtakbare for å gjøre uttak av enkeltkomponenter lettere. Komponentene er plassert langs veggene og El. 17 er de første moderne lokomotivet med midtgang i maskinrommet.

El. 17 kan multippelkjøres via en gjennomgående UIC-kabel, som vil si at to lokomotiver kan stå i hver enda av et togsett og hvor kun det ene blir styrt manuelt av en lokfører. Denne egenskapen benyttes nå med lokomotivtypen på Flåmsbanen. Asynkronmotorene har for øvrig ingenkommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler, noe som til forskjell fra andre lokomotivtyper gjør at det kan stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. En egenskap som er positiv på lange strekninger med stigning (f. eks. Bergensbanen og Flåmsbanen).

Bremsesystemet til El. 17 består av elektrisk brems, som kan mate returstrøm fra nedbremsning tilbake til kontaktledningen, samt vanlige klossbremser. Serie 1 har i tillegg til elektrisk brems med tilbakemating også bremsemotstand som elektriskbrems, dette var i tilfelle nettet ikke klarte å ta i mot returstrøm fra lokomotivet. Selve lokomotivet består av en sveiset selvbærende konstruksjon hvor takdelene er avtakbare for å gjøre tilgangen og uttak av enkeltkomponenter enklere. Komponentene er for øvrig plassert langs veggene i maskinrommet, noe som gjorde El. 17 til ett av de første moderne lokomotiver med midtgang.

Historikk

På slutten av 70-tallet ønsket NSB å anskaffe nytt materiell til fjerntogene. Både lok og vogner motorvogner ble vurdert men på grunn av fleksibiliteten valgte NSB å gå for lokomotivtrukne tog.
Selv om de første El. 16 akkurat hadde blitt tatt i bruk ble det besluttet å utvikle en ny lokomotivtype beregnet på ekspresstog.
Hos DB gikk det på denne tiden 5 prototyplokomotiver type BR 120. Dette var verdens første asynkronlokomotiver beregnet for ordinær trafikk.
Teknikken var lovende og NSB bestilte 6 lokomotiver som bygget på denne teknologien. Thyssen-Henschel fikk oppdraget om å bygge lokene mens den elektriske utrustingen ble levert av BBC i Tyskland og NEBB i Oslo.
Samtidig bestilte NSB passende personvogner type 7.

Etter omtrent ett års prøvekjøring ble den første serien på 6 lokomotiver satt i vanlig drift.
Lokomotiv typen var imidlertid plaget av mange feil og det var derfor lenge nødvendig å kjøre 2 lokomotiver i hvert tog, rett å slett for å være sikre på at mann ville ha et lokomotiv tilgjengelig skulle den ene falle ut. Lokene var stadig inn på verkstedet for utbedring og reparasjon.
Etter hvert som flere barnesykdommer ble utbedret økte driftstabiliteten betraktelig. Da serie 2 ble levert i 1987 hadde asynkronteknologien kommet mye lengre og disse nye lokomotiver var betydelig forbedret i forholdt til den første serien.
Til tross for mange forbedringer på den første serien og den gode stabiliteten til den andre serien beholdt El. 17 sitt dårlige rykte og oppnåde aldri høy status hos NSB.
Serien sett i ett, kunne mann aldri helt stole på at mann hadde nok enheter tilgjengelig. Delvis skyldes det lokomotivene er forholdsvis svake og at de ble satt inn i tog som var mye tyngre en det de var beregnet for.

Ekspresstogene gikk ofte med 8 eller flere vogner mens loket var beregnet til å gå med maksimal 6 vogner. For det andre skyldtes en del problemer betjeningsfeil.
Asynkrondriften krever en noe annerledes kjøring en konvensjonelle lokomotiver, noe det tok tid å få klarhet i. 

Allerede på begynnelse av 90-tallet ble utrangering vurdert.
Noe erstatning fantes ikke før levering av El. 18 i 1996 og det året ble 2226 hensatt på Verkstedet Grorud. El. 17 forsvant så fra hovedtogene og ble da hovedsakelig benyttet i togene på Vestfold og Gjøvikbanen.

I 1998 ble to lokomotiver av serie 2 satt i drift på Flåmsbane hvor de tok over for de 3 eldrende El. 11 som gikk der.
En 6-vogns stamme B3-vogner ble bygget om for å gå på Flåmsbana med et El. 17 lok i hver ende. I 2000 ble nok et togsett bygget om og hele den andre serien er nå overført til Flåmsbana.
Samme år ble 2221 hensatt.
Etter dette var bruken av El. 17 ellers stort sett begrenset til Gjøvikbanen, også Flåmsbanelokene ble observert i disse togene noen ganger.
Bruken av serie 1 ble nå raskt trappet ned og i begynnelse av 2003 ble gjenværende lok tatt ut av ordinær trafikk.
2222, 2224 og 2225 ble nå brukt som skiftelok i Lodalen og på Oslo S, hvor de har tatt over for El. 13.
I juni 2003 kjørte 2223 en siste tur til Hamar.
29. juni ble dette loket under den høytidelige åpningen av Jernbanemuseets nye hovedbygning overrakt museet av NSBs konsernsjef Einar Enger. 



NSB El17
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 førerplass
[bilde]
NSB El17 - tegning av tak.
[bilde]
NSB El 17
Bygget avNorsk Elektrisk & Brown Boveri, BBC, Thyssen Henchel
Bygget antall12
Byggeår1981 og 1987
Største hastighet150 km/t
Banemotor4 x NEBB BQg 3855
Ytelse3000 kW/4090 hk
Starttrekkraft240 kN
Lengde o.b.16,3 m
Vekt64,0 tonn
AkselanordningBo´ Bo´
Akseltrykk16,0 tonn
Utveksling drivanordning96 : 21
Minste kurvradius100 m.
Togvarmekapasitet500 kW
EVN-typenummer0117
Designhistorie
El 17 2228 på Kr.sand stasjon 1988Olympiaden 1994El 17.2229 og 2230
[bilde][bilde][bilde]
Opprinnelig designOlympiaden 1994Flåmsbanedesign
[bilde]
El 17 og serie 3 og 5 vogner
[bilde]
El 17 og serie 7 vogner
[bilde]
El 17 og vogner på Flåmsbana


El17 2221 -> Opprinnelig design
NSB El 17 2221 Högboda
© Hans Karlsson-Nyhlén
Finn i Postvogna
I alt 15 bilder - se alle
El 17 2221 på Oslo S i 1984
© Tore Tveit
Finn i Postvogna
17 2221 i Charlottenberg med tog til Karlstad
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
NSB El 17 2221 Högboda
© Hans Karlsson-Nyhlén
Finn i Postvogna

17 2221 Henschel / H.32467
Levert til NSB 15. mars 1982
Hugget.


El17 2222 -> Opprinnelig design
El.17 2222 på tur ut fra Flåm
© Ole Christian Valdersstøen
Finn i Postvogna
I alt 28 bilder - se alle
©Kjell Aulie Dobbel El 17 desember 1994
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
El 17 2222 og B7 Chartertog fra Oslo ©KEH Jan 07
© Knut Erik Hagen
Finn i Postvogna
Dette ble dagens blinkskudd
© Magne Håheim
Finn i Postvogna

17 2222 Henschel / H.32468
Levert NSB 15. mars 1982


El17 2222 -> Olympiaden 1994
El 17 Lok og vogner
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
©Kjell Aulie El 17 med B7 på vei mot Meheia i mars 1994
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
©Kjell Aulie El 17 Nordagutu august 1993
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
El 17 Lok og vogner
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna



El17 2223 -> Opprinnelig design
Toget bakkes ut av Lodalen mot Loenga
© Ole Christian Valdersstøen
Finn i Postvogna
I alt 14 bilder - se alle
© Thor Ludvigsen
©
Finn i Postvogna
Rundgang på Gjøvik stasjon med El. 17 2223
© Laurenz Edelman
Finn i Postvogna
El 17.2223 utenfor lokstallen på Kongsberg
© Øyvind Berg
Finn i Postvogna

17 2223 Henschel / H.32469
Levert NSB 24. september 1982.
Overført til Norsk jernbanemuseum den 29. juni 2003


El17 2223 -> Olympiaden 1994
I alt 1 bilde
EL 17 2223 med godstog i Kristiansand
© Frode Kalleberg
Finn i Postvogna
17 2223 Henschel / H.32469
Levert NSB 24. september 1982.
Overført til Norsk jernbanemuseum den 29. juni 2003


El17 2224 -> Opprinnelig design
17 2224
© Per Lyng
Finn i Postvogna
I alt 21 bilder - se alle

©
Finn i Postvogna
El17.2224 og EL18.2261 på Strømmen 01.03.06
© Lars Byman
Finn i Postvogna
El 17 2224 på Oslo S
© Andreas Hall
Finn i Postvogna

17 2224 Henschel / H.32470
Levert NSB 12. mai 1982


El17 2224 -> Olympiaden 1994
©Kjell Aulie El 17 med B7 ved Akkerhaugen oktober 1993
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
©Kjell Aulie El 17 med B7 ved Akkerhaugen oktober 1993
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
17.2224 nylakkert på verksted Grorud
© Finn Lund
Finn i Postvogna
17 2224 Henschel / H.32470
Levert NSB 12. mai 1982


El17 2225 -> Opprinnelig design
Oslo s 10 juli 2006
© Lars Byman
Finn i Postvogna
I alt 22 bilder - se alle
El 17 2225 på Strømmen i forbindelse med lokbytte til/fra Strømmens verksted.
© Rune Kristiansen
Finn i Postvogna
NSB El 17.2225 i Lodalen
© Christoffer Bjørgen Nilsen
Finn i Postvogna
Rundkørning på Gjøvik med El17 2225
© Peter Flink
Finn i Postvogna

17 2225 Henschel / H.32471
Levert NSB 23. august 1982


El17 2226 -> Opprinnelig design
©Kjell Aulie El 17 ved Akkerhaugen juli 1995
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
I alt 5 bilder - se alle
©Kjell Aulie El 17 ved Akkerhaugen juli 1995
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
EL172226 Gjerstadt 1989 ©Anders Vartman
© Anders Vartman
Finn i Postvogna
El 17 på Grorud
© Knut Ekeberg
Finn i Postvogna

17 2226 Henschel / H.32472
Levert NSB 30. august 1982



El17 2226 -> Olympiaden 1994
I alt 1 bilde
El 17 på Oslo S 1992
© Knut Ragnar Holme
Finn i Postvogna
17 2226 Henschel / H.32472
Levert NSB 30. august 1982



El17 2227 -> Opprinnelig design
EL 17.2227 med tog 353, Hamar st.
© Johnny Vaaler
Finn i Postvogna
I alt 6 bilder - se alle
©Kjell Aulie Fra Bratsbergbanen til Sørlandsbanen
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
©Kjell Aulie El 17 ved Akkerhaugen mai 1995
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
Mellansmo plo ©Ronny Maarud
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna

17 2227 Henschel / H.32901
Lebert NSB 18. juni 1987


El17 2227 -> Olympiaden 1994
I alt 1 bilde
Like før OL i -94. Flere gull og bedre tog.
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna



El17 2227 -> Flåmsbanedesign
17 2227 og 18 2261 sør for Raufoss
© Stein Arild Tufte
Finn i Postvogna
I alt 23 bilder - se alle
el17 nr2227 + 2225 på vei mot Flåm
© vetle pedersen
Finn i Postvogna
EL 17 2227 På Flåmsbanen
© Bjørn Ottosen
Finn i Postvogna
Flåmsbana
© Øystein Espelund
Finn i Postvogna

17 2227 Henschel / H.32901
Lebert NSB 18. juni 1987


El17 2228 -> Opprinnelig design
I alt 1 bilde
El 17 2228 på Kr.sand stasjon 1988
© Erik Synstad
Finn i Postvogna
17 2228 Henschel / H.32902
Levert NSB 19. juni 1987


El17 2228 -> Olympiaden 1994
©Kjell Aulie Dobbel El 17 i snøføyka på Nordagutu i 1993
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
©Kjell Aulie Dobbel El 17 i snøføyka på Nordagutu i 1993
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
Togets dag på Neslandsvatn
© Finn Lund
Finn i Postvogna
17 2228 Henschel / H.32902
Levert NSB 19. juni 1987


El17 2228 -> Flåmsbanedesign
El 17.2228 i Flåm
© Trond Høivangli
Finn i Postvogna
I alt 9 bilder - se alle
El 17.2228 som dyttedyr. Bilde tatt fra Flåm camping. 10.07.2005 © Øyvind Berg
© Øyvind Berg
Finn i Postvogna
El 17.2228 i Flåm
© Trond Høivangli
Finn i Postvogna
EL 17 2228 på Myrdal
© Tom Gulbrandsen
Finn i Postvogna

17 2228 Henschel / H.32902
Levert NSB 19. juni 1987


El17 2228 -> Under hugging 2016
EL17.2228 og en ukjent hos Ring Teigen Hokksund
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
EL17.2228 og en ukjent hos Ring Teigen Hokksund
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
EL17.2228 og en ukjent hos Ring Teigen Hokksund
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
EL17.2228 og en ukjent hos Ring Teigen Hokksund
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



El17 2229 -> Opprinnelig design
El-17-møte på Øysteinstul oktober 1994
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
El 17 2229 Hjuksebø april 1996
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
El-17-møte på Øysteinstul oktober 1994
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
El 17-skumring i Oslo S...
© Thomas Bredenbröker
Finn i Postvogna
17 2229 Henschel / H.32903
Levert NSB 7. juli 1987


El17 2229 -> Olympiaden 1994
I alt 1 bilde
lett blanding av lok på Oslo s
© stein arild tufte
Finn i Postvogna



El17 2229 -> Flåmsbanedesign
El17.2229 forlater Upsete bakerst i tog 1832.
© Hans Martin Lie
Finn i Postvogna
I alt 16 bilder - se alle
Type 73 med ekstra hjelp
© Erik
Finn i Postvogna
El17.2229 forlater Upsete bakerst i tog 1832.
© Hans Martin Lie
Finn i Postvogna
El 17 2229 i Flåm
© Tore Tveit
Finn i Postvogna

17 2229 Henschel / H.32903
Levert NSB 7. juli 1987


El17 2230 -> Opprinnelig design
I alt 1 bilde
El 17-møte Øysteinstul
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
17 2230 Henschel / H.32904
Levert NSB 21. juli 1987


El17 2230 -> Flåmsbanedesign
17 2230 ved Blomheller.
© Petter Ramsdal
Finn i Postvogna
I alt 18 bilder - se alle
El 17.2230 i Flåm
© Trond Høivangli
Finn i Postvogna
Norske lok: EL 17 2230 på Myrdal stn
© Ove Erik Storhaug
Finn i Postvogna
17 2230 ved Blomheller.
© Petter Ramsdal
Finn i Postvogna

17 2230 Henschel / H.32904
Levert NSB 21. juli 1987


El17 2231 -> Opprinnelig design
El 17 med "barnetoget" på Ringebu i juli 1992
© Knut Ragnar Holme
Finn i Postvogna
I alt 6 bilder - se alle
Dobbel E17 Hjuksebø august 1995
© Kjell Aulie
Finn i Postvogna
El.17 2222 og 2231 går bak
© Ole Christian Valdersstøen
Finn i Postvogna
Tog 701 må ha hjelp på Grovane. Nytt lok fra Kristiansand
© Ståle Ualand
Finn i Postvogna

17 2231 Henschel / H.32905
Levert NSB 4. september 1987


El17 2231 -> Flåmsbanedesign
El.17 2231 og 2222 inn mot Høga tunnel
© Ole Christian Valdersstøen
Finn i Postvogna
I alt 17 bilder - se alle
Grovane Feb 1996, Vi blir hentet ©Ståle Ualand
© Ståle Ualand
Finn i Postvogna
©GeirG
© GeirG
Finn i Postvogna
Skd 224 220 i Flåm
© Hans Erik Granholt
Finn i Postvogna

17 2231 Henschel / H.32905
Levert NSB 4. september 1987


El17 2232 -> Opprinnelig design
Kristiansand ©Ronny Maarud
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Kristiansand ©Ronny Maarud
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
17 2232 i Kristiansand
© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
17 2232 Henschel / H.32906
Levert 27. oktober 1987


El17 2232 -> Flåmsbanedesign
Tog til Flåm mellom Håreina og Lunden. 31. mai 2006
© Andreas W.
Finn i Postvogna
I alt 16 bilder - se alle
El 17.2232 som trekkdyr. Bilde tatt fra Flåm camping. 10.07.2005 © Øyvind Berg
© Øyvind Berg
Finn i Postvogna
El17.2238 og El17.2228 gikk bak + 5 vogner, testtur
© Lars Byman
Finn i Postvogna
El 17 2232 på slep i tog 601
© Thor Bernhard Tobiassen
Finn i Postvogna

17 2232 Henschel / H.32906
Levert 27. oktober 1987


andre

© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
I alt 12 bilder - se alle

© Ronny Maarud
Finn i Postvogna

© Ronny Maarud
Finn i Postvogna
Tog 701 på Nelaug 11. Juli 1997.
© Ståle Ualand
Finn i Postvogna




Booking.com
Booking.com