Jernbane.net

Hjem > Tsjekkia > Elektriske lokomotiver > ČD 362
Støtt oss
Ukens Bilde
Green Cargos tog 4816 med BR 187 4 02-4 på Støren
Fotograf: Jon Rokseth

Tidligere Ukens Bilde

Top 100
Kryssing i Saggrenda
Fotograf: Odd Eeg

Top-100-bilder

Seneste opplastninger
Siste innlegg
facebook
Jernbane.net på facebook


ČD 362

Beskrivelse

Bakgrunnshistorikk

Den ultimative tekniske løsningen av dagens mest utbredte serie av elektriske lokomotiver i det tidligere Tsjekkoslovakia, 363-serien, er resultatet av mange års utvikling av ny teknologi, hvis opprinnelse går tilbake til første halvdel av 1960-tallet. 

Et viktig steg fremover var serien ES499.0 (i dag 350-serien), produsert av Skoda i årene 1973 til 1975. Selv om ES499.0-maskinerne var utstyrt med "bare" resistiv kraftregulering, var det andre avanserte tekniske løsninger på regulering og styring av hjelpesystemer i lokomotivene. Økonomiske halvlederelementer ble tatt i bruk og disse krevde mindre vedlikehold. En viktig milepæl i utviklingen av tsjekkoslovakiske elektriske lokomotiver var imidlertid ES499.0-serien også en del av den mekaniske delen, som i mange henseender skiller seg fra den tidligere i Skoda-lokomotivtyper, men takket være den sofistikerte løsningen ble den senere en modell for de fleste av de senere produserte typene.

Det presserende behovet for nye to-system lokomotiver dukket opp på 1970-tallet fra ČSDs beslutning om å elektrifisere linjer med hvor av AC- og DC-systemer grenset opp mot hverandre flere steder. På grunn av behovet for alle typer tog var det imidlertid nødvendig med et mer allsidig lokomotiv enn raske ES499.0, som også var utstyrt med en resistiv regulering som ville være svært uøkonomisk ved bruk av lokomotivet på passasjertogene da den høye effekten i lokomotivet ikke blir benyttet til fremdrift.

I 1976 tildelte Forbundsdepartementet til Tsjekkoslovakia at utvikling av universalt tosystemers lokomotiv skulle starte og deretter, ble den  økonomiske kontrakten med Skoda fabrikken gjennomført 6.4.1977.

Under utviklingen av den nye lokomotivtypen samarbeidet Škoda med ČKD Elektrotechnika, en leverandør av kraft- og kontrollelektronikk.

Den tekniske løsningen på det nye lokomotivet var mekanisk basert på den påviste ES499.0-serien, som blandt annet hadde boggier som kunne klare svært høye hastigheter. Den elektriske delen var helt ny, og det må sies at i forhold til datidens lokomotiver var virkelig revolusjonerende.

For å teste teknikken før første prototype var konstruert ble et lok av type 111(E458.1)  bygget omtil type 112(E457.0) og første gang kunne pulsomformere brukes for å regulere trekkraften. Resultatet av designernes arbeid var et to-system lokomotiv med pulsstyring av kraft- og kontrollelektronikk, som i lang tid overgikk sin tid og gjorde sammenligninger selv på global skala!

Det er også verdt å nevne at utviklingen av type 363 (ES499.1-serien) ikke bare var et arbeid på enbestemt lokomotivtype, men ble utført på en slik måte at ES499.1-lokomotivet ble grunnlaget for en serie lokomotiver som kan brukes til mange forskjellige typer tog og ulike typer kraft systemer, enten individuelle eller en kombinasjon av disse. Denne lokomotivserien kan avledes til følgende undertyper:

E  499.3 lok for en strømtype 3000 V DC type 162 - 163 ČD, ZSSK

S  499.2 lok for en strømtype 25 kv AC type 263 ČD, ZSSK

ES 499.1 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 25 kv AC type 361 – 362 – 363 ČD, ZSSK

ES 499.2 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 16 kv AC typene 371 – 372 ČD, DB br 180 ( Disse lokomotivene er like utseendemessig men har teknisk mer likhetstrekk med type 350)

I hovedsak har siste siffer i litra relasjon til hastighet 1 = 160, 2 = 140 og 3 = 120 kmh.

Prototypene

 Utviklingen av prototypene startet allerede sent i 1975 og pågikk på papiret frem til 6 april 1977 hvor bygging av prototyper ble bestilt av en kontrakt mellom det tsjekkoslovakiske transportdepartementet og Skoda. Etter en komplisert og lang utvikling ble de første to prototyper sluttført i 1979,  et år senere ble de transportert til testsenteret i Velim. I slutten av året ble den første prototypen satt i drift, mellom Pilsen og Cheb (på grunn av fabrikkens nærhet når reparasjoner ble nødvendig) og deretter, sammen med den andre maskinen, gjennomgått testing i  Jihlava distriktet - for å teste lokomotivets trekkegenskaper på brattere baner. Begge prototyper overtok ČSD 31/12  1981 og lokomotivene ble stasjonert i Jihlava. Kjøpesummen for hvert lokomotiv ble 8 900 000 CZK, selv om testing ikke ble avsluttet før desember 1983 .

Våren 1984 ble det vist en annen prototype i Jugoslavia (spesielt på Kroatias og Slovenias territorium), men eksport ble ikke gjennomført pga. manglendende finansiering, Også her viste lokomotivet meget gode forestillinger, og i opptil 30 promille stigning kunne det ta et 605-tonn tog med en hastighet på 60 km / t.

Under prøvene og etterpå ble lokomotivene modifisert mange ganger, og noen komponenter ble erstattet for å øke konstruksjonens pålitelighet og bruksverdi.

Prototyplokomotivene 363 001(ES 499.1001) og 002(ES 499.1002) fikk siden oppdateringer lik seriemaskinene og ble da like som resten av serien.

 Grunnkonstruksjon

 363 har en grunnkonstruksjon i stål med korrugerte sider. Det er to førerhytter med ac. Førerhyttene har utganger på begge sider av lokomotivet. Det er inngang til maskinrommet fra hver førerhytte, det er avhengighet til at høyspentbryter er frakoblet når man skal inn i maskinrommet.

Lokomotivkassen har korrugerte sider, det er et ventilasjonsinntak på den ene siden i hele vognkassens lengde. Den andre siden har 4 sirkulære vinduer. Motstandsbremsen har ventilasjon på tvers av taket og er drevet av 4 aksialvifter som styres av mengden strøm i bremsemotstandene.

Transformatoren for 25 KV AC henger ned mellom boggiene.

Boggiene er en Skoda konstruksjon som opprinnelig kommer fra 350 serien, disse tåler en topphastighet på 200 kmh. Banemotorene er fast montert i boggirammen og et «Skoda» patent overfører kraften til hjulene. Hjulene er av eiketype, men tallerkenhjul finnes også på noen av lokomotivene.

Trykkluft og bremsesystemer

Det er to stempelkompressorer av 3 cylindret type som leverer 10 bar til hovedluftbeholdere plassert under plogen på lokene.  Togbremsesystemet er av type Dako BSE et elektrisk system plassert i maskinrommet. I førerrommet er det plassert elektriske Dako OBE1 manøverhendler. Som direktebrems finnes det en enkel førerbremseventil som har tilførsel fra en 150 liters forrådsbeholder. Det finnes også parkeringsbrems/håndbrems som aktiverer bremseklosser på en aksel.

På boggiene er det 8 kompakte bremsecylindere som aktiveres mot den ene siden av hver aksling.

Elektrisk utrustning for traksjon

Det er satt opp enarmede strømavtagere som har forskjellig opptrykk avhengig av om det kjøres på likestrøm eller vekselstrøm, opptrykket er pneumatisk regulert. Når strømavtager heves detekteres strømtype og distribusjon inn i lokomotivet baseres på dette gjennom hvilken høyspentbryter som brukes. Er det DC som er kilde ledes strømmen inn i et filter og deretter direkte til traksjonsstrømretter og hjelpestrømrettere. Hvis AC er kilde ledes strømmen også gjennom et annet filter og deretter til transformator som er underhengt rammen mellom boggiene.

Når det kjøres på likestrøm og lokomotivet stopper er det alltid to strømavtakere hevet.

Strøm til banemotorene skapes og reguleres i 4 skap produsert av ČKD Elektrotechnika. Teknologien er basert på tyristorer og dioder som brukes til å skape strøm i ulike spenninger og frekvenser. Frekvensene som brukes er delt opp i - 33 1/3 Hz, 100 Hz og 300 Hz som er hastighetsavhengig. Dette kan høres når en står ved lokomotivet ved start fra stillestående. Banemotorene er koblet to og to i serie.

Banemotorer

Banemotorene er 6 sekspolede kompenserte likestrømsmotorer som har ekstern ventilasjon.

Styring av lokomotivet

Lokomotivets trekk-kraft kan styres i manuell modus, automatisk modus eller i nødmodus. 

I manuell modus velger føreren den ønskede relative kraften ved hjelp av en joystick. Joysticken kan føres fremover i to steg som i første steg gir en relativt gradvis økning og steg to gir rask økning av trekk – kraft. Tilsvarende er det samme funksjon når joysticken trekkes bakover. Fører fører spaken dermed til ønsket posisjon og slipper spaken tilbake til nøytral stilling når ønsket er oppnådd. Det er en egen måler som viser bestilt og levert trekk-kraft. I Slovakia og Tjekkia står ofte fører i vinduet eller døra når toget settes i gang fra en stasjon, derfor finnes det knapper ved dørene som kan gi trekk-kraft.

I automatisk modus kan fører velge hastighet på to måter: enten med en spak i trinn på 2,5 kmh, eller med hurtigtaster på førerbordet. I automatisk modus styres hastigheten kun med elektrisk kraft, skal fart reduseres brukes motstandsbremsen av hastighetsautomatikken.

I nødmodus styrer sjåføren føreren lokomotivet med en rotasjonsbryter i 10 kjøremodus. I denne modusen styres strokekontrolleren strømretteren direkte. 

Pålitelighet, mangler, vedlikehold

Alle typene av disse lokomotivene var svært upålitelige i de tidlige operasjonsdagene, på grunn av den  enestående mengden elektronikk i både strøm- og styringskretser. Takket være ŠKODAs innsats ble problemene imidlertid relativt tidlig korrigert, og lokomotivene ble svært pålitelige og populære. I dag har disse lokomotivene praktisk talt ingen signifikante svakheter. Noen få ganger er de sta og motvillige til å gi utstyring ved igangsetting. Årsaken er at det er veldig mye «kontrollerende elektronikk. Slike feil lar ser som regel fjerne med en «batteri» reset. 

Modernisering 

Da lokomotivene ble satt i drift, ble det i løpet av de 10 første årene konstatert at valget av å få levert flest lokomotiver for 120 kmh var feil. Dette medførte hos Ceske Drahy at en rekke 363 lokomotiver ble bygget om til 140 kmh og fikk ny litra og 362.1. Dette ble gjennomført med å plyndre en rekke med 162 lokomotiver for boggier og dermed fikk 162 lokomotivene ny litra 163 og 120 kmh som resultat. ZSSK på den andre side bygget om en hel del 363 til 362 uten å bytte ut boggier.Felles for alle ombygginger var at krav om frontruter mm. For høyere hastigheter måtte følges.En god del av 162 som ble til 163 etter plyndring av boggier fikk senere nye drevkasser som igjen tillot 140 kmh.I tillegg har det på de fleste lokomotiver blitt mindre modifikasjoner på bla bremseklosser(sintermetall) hastighetsmåler strømavtagere. Siden 1999  har mer enn 160 lokomotiver blitt bygget om til 140 i Tjekkia.

 Etter 2010 har bla CD Cargo fått utført større modifikasjoner på 363 serien som nå er litrert 363 5xx Disse lokomotivene har fått helt ny elektronikk av moderne type samt tyristor strømrettere av mer effektiv type.

ZSSK har også bygget om en serie til 361 som har topphastighet 160 kmh, de kan sammenlignes med CDC 363.5 teknisk.

 

 

 

 

 

ČSD ES 499.1 ČD 362 / ZSSK 362, 363.
Bygget avŠkoda Plzeň
Bygget antall181
Nummer
ES 499.1001 – 1042 (ČSD)
363 043 – 181 (ČSD)
363 001 – 181 (ČD og ŽSR/ZSSK)
Byggeår
1980 Prototype
1984–1990 Serieleveranser.
Største hastighet
362: 140 km/h
363: 120 km/h
Banemotorer4
Ytelse
3480 kW (25 kV~)
3060 kW (3 kV=)
Trekkraft260kN
Strømsystem
3 kV=
25 kV 50Hz~
Lengde o.b.16.800 mm
Sporvidde1435mm
Adhesjonsvekt87 tonn
AkselanordningBo’Bo’
Akseltrykk21,8 tonn
Anmerkning/bevartČSD, akronym for Československé státní dráhy.
České dráhy, forkortet ČD er en jernbaneoperatør i Tsjekkia eid av staten.
EVN-typenummer

Beskrivelse

Bakgrunnshistorikk

Den ultimative tekniske løsningen av dagens mest utbredte serie av elektriske lokomotiver i det tidligere Tsjekkoslovakia, 363-serien, er resultatet av mange års utvikling av ny teknologi, hvis opprinnelse går tilbake til første halvdel av 1960-tallet. 

Et viktig steg fremover var serien ES499.0 (i dag 350-serien), produsert av Skoda i årene 1973 til 1975. Selv om ES499.0-maskinerne var utstyrt med "bare" resistiv kraftregulering, var det andre avanserte tekniske løsninger på regulering og styring av hjelpesystemer i lokomotivene. Økonomiske halvlederelementer ble tatt i bruk og disse krevde mindre vedlikehold. En viktig milepæl i utviklingen av tsjekkoslovakiske elektriske lokomotiver var imidlertid ES499.0-serien også en del av den mekaniske delen, som i mange henseender skiller seg fra den tidligere i Skoda-lokomotivtyper, men takket være den sofistikerte løsningen ble den senere en modell for de fleste av de senere produserte typene.

Det presserende behovet for nye to-system lokomotiver dukket opp på 1970-tallet fra ČSDs beslutning om å elektrifisere linjer med hvor av AC- og DC-systemer grenset opp mot hverandre flere steder. På grunn av behovet for alle typer tog var det imidlertid nødvendig med et mer allsidig lokomotiv enn raske ES499.0, som også var utstyrt med en resistiv regulering som ville være svært uøkonomisk ved bruk av lokomotivet på passasjertogene da den høye effekten i lokomotivet ikke blir benyttet til fremdrift.

I 1976 tildelte Forbundsdepartementet til Tsjekkoslovakia at utvikling av universalt tosystemers lokomotiv skulle starte og deretter, ble den  økonomiske kontrakten med Skoda fabrikken gjennomført 6.4.1977.

Under utviklingen av den nye lokomotivtypen samarbeidet Škoda med ČKD Elektrotechnika, en leverandør av kraft- og kontrollelektronikk.

Den tekniske løsningen på det nye lokomotivet var mekanisk basert på den påviste ES499.0-serien, som blandt annet hadde boggier som kunne klare svært høye hastigheter. Den elektriske delen var helt ny, og det må sies at i forhold til datidens lokomotiver var virkelig revolusjonerende.

For å teste teknikken før første prototype var konstruert ble et lok av type 111(E458.1)  bygget omtil type 112(E457.0) og første gang kunne pulsomformere brukes for å regulere trekkraften. Resultatet av designernes arbeid var et to-system lokomotiv med pulsstyring av kraft- og kontrollelektronikk, som i lang tid overgikk sin tid og gjorde sammenligninger selv på global skala!

Det er også verdt å nevne at utviklingen av type 363 (ES499.1-serien) ikke bare var et arbeid på enbestemt lokomotivtype, men ble utført på en slik måte at ES499.1-lokomotivet ble grunnlaget for en serie lokomotiver som kan brukes til mange forskjellige typer tog og ulike typer kraft systemer, enten individuelle eller en kombinasjon av disse. Denne lokomotivserien kan avledes til følgende undertyper:

E  499.3 lok for en strømtype 3000 V DC type 162 - 163 ČD, ZSSK

S  499.2 lok for en strømtype 25 kv AC type 263 ČD, ZSSK

ES 499.1 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 25 kv AC type 361 – 362 – 363 ČD, ZSSK

ES 499.2 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 16 kv AC typene 371 – 372 ČD, DB br 180 ( Disse lokomotivene er like utseendemessig men har teknisk mer likhetstrekk med type 350)

I hovedsak har siste siffer i litra relasjon til hastighet 1 = 160, 2 = 140 og 3 = 120 kmh.

Prototypene

 Utviklingen av prototypene startet allerede sent i 1975 og pågikk på papiret frem til 6 april 1977 hvor bygging av prototyper ble bestilt av en kontrakt mellom det tsjekkoslovakiske transportdepartementet og Skoda. Etter en komplisert og lang utvikling ble de første to prototyper sluttført i 1979,  et år senere ble de transportert til testsenteret i Velim. I slutten av året ble den første prototypen satt i drift, mellom Pilsen og Cheb (på grunn av fabrikkens nærhet når reparasjoner ble nødvendig) og deretter, sammen med den andre maskinen, gjennomgått testing i  Jihlava distriktet - for å teste lokomotivets trekkegenskaper på brattere baner. Begge prototyper overtok ČSD 31/12  1981 og lokomotivene ble stasjonert i Jihlava. Kjøpesummen for hvert lokomotiv ble 8 900 000 CZK, selv om testing ikke ble avsluttet før desember 1983 .

Våren 1984 ble det vist en annen prototype i Jugoslavia (spesielt på Kroatias og Slovenias territorium), men eksport ble ikke gjennomført pga. manglendende finansiering, Også her viste lokomotivet meget gode forestillinger, og i opptil 30 promille stigning kunne det ta et 605-tonn tog med en hastighet på 60 km / t.

Under prøvene og etterpå ble lokomotivene modifisert mange ganger, og noen komponenter ble erstattet for å øke konstruksjonens pålitelighet og bruksverdi.

Prototyplokomotivene 363 001(ES 499.1001) og 002(ES 499.1002) fikk siden oppdateringer lik seriemaskinene og ble da like som resten av serien.

 Grunnkonstruksjon

 363 har en grunnkonstruksjon i stål med korrugerte sider. Det er to førerhytter med ac. Førerhyttene har utganger på begge sider av lokomotivet. Det er inngang til maskinrommet fra hver førerhytte, det er avhengighet til at høyspentbryter er frakoblet når man skal inn i maskinrommet.

Lokomotivkassen har korrugerte sider, det er et ventilasjonsinntak på den ene siden i hele vognkassens lengde. Den andre siden har 4 sirkulære vinduer. Motstandsbremsen har ventilasjon på tvers av taket og er drevet av 4 aksialvifter som styres av mengden strøm i bremsemotstandene.

Transformatoren for 25 KV AC henger ned mellom boggiene.

Boggiene er en Skoda konstruksjon som opprinnelig kommer fra 350 serien, disse tåler en topphastighet på 200 kmh. Banemotorene er fast montert i boggirammen og et «Skoda» patent overfører kraften til hjulene. Hjulene er av eiketype, men tallerkenhjul finnes også på noen av lokomotivene.

Trykkluft og bremsesystemer

Det er to stempelkompressorer av 3 cylindret type som leverer 10 bar til hovedluftbeholdere plassert under plogen på lokene.  Togbremsesystemet er av type Dako BSE et elektrisk system plassert i maskinrommet. I førerrommet er det plassert elektriske Dako OBE1 manøverhendler. Som direktebrems finnes det en enkel førerbremseventil som har tilførsel fra en 150 liters forrådsbeholder. Det finnes også parkeringsbrems/håndbrems som aktiverer bremseklosser på en aksel.

På boggiene er det 8 kompakte bremsecylindere som aktiveres mot den ene siden av hver aksling.

Elektrisk utrustning for traksjon

Det er satt opp enarmede strømavtagere som har forskjellig opptrykk avhengig av om det kjøres på likestrøm eller vekselstrøm, opptrykket er pneumatisk regulert. Når strømavtager heves detekteres strømtype og distribusjon inn i lokomotivet baseres på dette gjennom hvilken høyspentbryter som brukes. Er det DC som er kilde ledes strømmen inn i et filter og deretter direkte til traksjonsstrømretter og hjelpestrømrettere. Hvis AC er kilde ledes strømmen også gjennom et annet filter og deretter til transformator som er underhengt rammen mellom boggiene.

Når det kjøres på likestrøm og lokomotivet stopper er det alltid to strømavtakere hevet.

Strøm til banemotorene skapes og reguleres i 4 skap produsert av ČKD Elektrotechnika. Teknologien er basert på tyristorer og dioder som brukes til å skape strøm i ulike spenninger og frekvenser. Frekvensene som brukes er delt opp i - 33 1/3 Hz, 100 Hz og 300 Hz som er hastighetsavhengig. Dette kan høres når en står ved lokomotivet ved start fra stillestående. Banemotorene er koblet to og to i serie.

Banemotorer

Banemotorene er 6 sekspolede kompenserte likestrømsmotorer som har ekstern ventilasjon.

Styring av lokomotivet

Lokomotivets trekk-kraft kan styres i manuell modus, automatisk modus eller i nødmodus. 

I manuell modus velger føreren den ønskede relative kraften ved hjelp av en joystick. Joysticken kan føres fremover i to steg som i første steg gir en relativt gradvis økning og steg to gir rask økning av trekk – kraft. Tilsvarende er det samme funksjon når joysticken trekkes bakover. Fører fører spaken dermed til ønsket posisjon og slipper spaken tilbake til nøytral stilling når ønsket er oppnådd. Det er en egen måler som viser bestilt og levert trekk-kraft. I Slovakia og Tjekkia står ofte fører i vinduet eller døra når toget settes i gang fra en stasjon, derfor finnes det knapper ved dørene som kan gi trekk-kraft.

I automatisk modus kan fører velge hastighet på to måter: enten med en spak i trinn på 2,5 kmh, eller med hurtigtaster på førerbordet. I automatisk modus styres hastigheten kun med elektrisk kraft, skal fart reduseres brukes motstandsbremsen av hastighetsautomatikken.

I nødmodus styrer sjåføren føreren lokomotivet med en rotasjonsbryter i 10 kjøremodus. I denne modusen styres strokekontrolleren strømretteren direkte. 

Pålitelighet, mangler, vedlikehold

Alle typene av disse lokomotivene var svært upålitelige i de tidlige operasjonsdagene, på grunn av den  enestående mengden elektronikk i både strøm- og styringskretser. Takket være ŠKODAs innsats ble problemene imidlertid relativt tidlig korrigert, og lokomotivene ble svært pålitelige og populære. I dag har disse lokomotivene praktisk talt ingen signifikante svakheter. Noen få ganger er de sta og motvillige til å gi utstyring ved igangsetting. Årsaken er at det er veldig mye «kontrollerende elektronikk. Slike feil lar ser som regel fjerne med en «batteri» reset. 

Modernisering 

Da lokomotivene ble satt i drift, ble det i løpet av de 10 første årene konstatert at valget av å få levert flest lokomotiver for 120 kmh var feil. Dette medførte hos Ceske Drahy at en rekke 363 lokomotiver ble bygget om til 140 kmh og fikk ny litra og 362.1. Dette ble gjennomført med å plyndre en rekke med 162 lokomotiver for boggier og dermed fikk 162 lokomotivene ny litra 163 og 120 kmh som resultat. ZSSK på den andre side bygget om en hel del 363 til 362 uten å bytte ut boggier.Felles for alle ombygginger var at krav om frontruter mm. For høyere hastigheter måtte følges.En god del av 162 som ble til 163 etter plyndring av boggier fikk senere nye drevkasser som igjen tillot 140 kmh.I tillegg har det på de fleste lokomotiver blitt mindre modifikasjoner på bla bremseklosser(sintermetall) hastighetsmåler strømavtagere. Siden 1999  har mer enn 160 lokomotiver blitt bygget om til 140 i Tjekkia.

 Etter 2010 har bla CD Cargo fått utført større modifikasjoner på 363 serien som nå er litrert 363 5xx Disse lokomotivene har fått helt ny elektronikk av moderne type samt tyristor strømrettere av mer effektiv type.

ZSSK har også bygget om en serie til 361 som har topphastighet 160 kmh, de kan sammenlignes med CDC 363.5 teknisk.

 

 

 

 

 

ČSD ES 499.1 ČD 362 / ZSSK 362, 363.
Bygget avŠkoda Plzeň
Bygget antall181
Nummer
ES 499.1001 – 1042 (ČSD)
363 043 – 181 (ČSD)
363 001 – 181 (ČD og ŽSR/ZSSK)
Byggeår
1980 Prototype
1984–1990 Serieleveranser.
Største hastighet
362: 140 km/h
363: 120 km/h
Banemotorer4
Ytelse
3480 kW (25 kV~)
3060 kW (3 kV=)
Trekkraft260kN
Strømsystem
3 kV=
25 kV 50Hz~
Lengde o.b.16.800 mm
Sporvidde1435mm
Adhesjonsvekt87 tonn
AkselanordningBo’Bo’
Akseltrykk21,8 tonn
Anmerkning/bevartČSD, akronym for Československé státní dráhy.
České dráhy, forkortet ČD er en jernbaneoperatør i Tsjekkia eid av staten.
EVN-typenummer


ČD 362 001-0
I alt 1 bilde
ES499 1001 ruller inn på Žďár nad Sázavou med R 981 "Lipnice" fra Praha til Brno
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna



ČD 362 019-2
I alt 1 bilde
ČD 362-019-2 i Hranice na Morave (CZ)
© Rune Fjellvang
Finn i Postvogna



ČD 362 039-0
I alt 1 bilde
Sjakktoget CD 362 039-0 i Břeclav (CZ)
© Rune Fjellvang
Finn i Postvogna



ČD 362 040-8
I alt 1 bilde
ČD 362 040-8 med Ex 560 i Planá u Mariánských Lázní
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



ČD 362 042-4
I alt 1 bilde
Praha bro mot Vitkov 362 042-4
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



ČD 362 046-5
CZ 362 046-5 ved Plzen jernbanestasjon
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
CZ 362 046-5 ved Plzen jernbanestasjon
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
Praha og CD 362 046-5
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 052-3
I alt 1 bilde
Plzen stasjon og CZ 362 052-3
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 053-1
I alt 1 bilde
ČD 362 053-1 i Cheb med R 759 via Plzeň til Praha
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna



ČD 362 055-6
I alt 1 bilde
362 055, t.v. 471 008, Praha hl.n.
© Sören Heise
Finn i Postvogna



ČD 362 062-2
Praha hlavní nádrazí 362 062-3
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Praha hlavní nádrazí ankommende tog vest/nord fra
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Praha hlavní nádrazí 362 062-3
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



ČD 362 068-9
CD 362 068-9 i Cheb..Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
ČD 362 068-9 på Praha hl.n.
© Markus Blidh
Finn i Postvogna
CD 362 068-9 i Cheb..Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 071-3
I alt 1 bilde
Karlovy Vary og CD 362 071-3 med toget til Chodov - Cheb.
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 076-2
I alt 1 bilde
Praha Hlavní Nádraží i Tsjekkia og CD 362 076-2
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 078-8
362 078-8 med toget vårt til Tabor og Ceske Budejovice..i Praha
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
362 078-8 med toget vårt til Tabor og Ceske Budejovice..i Praha
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
ČD 362 078-8 i Tábor
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



ČD 362 079-6
I alt 1 bilde
Praha hlavní nádraží og CZ 362 079-6 med toget til Plzeň
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 081-2
I alt 1 bilde
CZ 362 081-2 ved Plzen jernbanestasjon
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 083-8
Chodov og CD 362 083-8 og 810 201-4
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
362 093-8 skifter i Usti nad Labem zapad
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
362 083-8 skal dra Rychlík 441 "Excelsior" fra Cheb til Ústí nad Labem
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna
Chodov og CD 362 083-8 og 810 201-4
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 084-6
I alt 1 bilde
Praha og CD 362 084-6
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 086-1
I alt 1 bilde
Plzen stasjon og CZ 362 086-1
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 108-3
Praha Hlavní Nádraží og CZ 362 108-3
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
Praha Hlavní Nádraží i Tsjekkia og CD 362 108-3
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
Praha Hlavní Nádraží og CZ 362 108-3
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 110-9
362 110, Praha hl.n.
© Sören Heise
Finn i Postvogna
362 110, Praha hl.n.
© Sören Heise
Finn i Postvogna
Praha Hlavní Nádraží i Tsjekkia og CD 362 110-9
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 111-7
ČD 362 111-7 på Praha hl.n.
© Markus Blidh
Finn i Postvogna
362 111-7 hensatt i Praha hlavní nádraží nordre del
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
ČD 362 111-7 på Praha hl.n.
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



ČD 362 113-3
362 113-3 i tog 1695 fra Karlovy Vary
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
362 113-3 i tog 1695 fra Karlovy Vary
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
362 113-3 kjører gjennom Usti nad Labem zapad med et skift
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



ČD 362 115-8
I alt 1 bilde
Praha Hlavní Nádraží og CD 362 115-8
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 117-4
362 117-4 skifter på Vitkov bro Praha Masarykovo i bakgrunnen
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
362 117-4 skifter på Vitkov bro Praha Masarykovo i bakgrunnen
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Praha Hlavní Nádraží og CD 362 117-4 og noen tog fotografer.
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 120-8
I alt 1 bilde
Praha og jernbanebroen mrd CD 362 120-8 i front
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 121-6
I alt 1 bilde
Praha bro mot Vitkov reklamelok 362 121-6
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



ČD 362 122-4
362 122-4 på Praha Vitkov bro
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
362 122-4 på Praha Vitkov bro
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
362 052-3 over Husitskà gate
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Brno stasjon og CD 362 122-4 i Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 124-0
Praha bro mot Vitkov 362 124-0
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Praha bro mot Vitkov 362 124-0
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Praha bro mot Vitkov 362 124-0
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



ČD 362 126-5
I alt 1 bilde
ČD 362 126-5 i R 606 " Ohře" til Cheb
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna



ČD 362 127-3
ČD 362 127-3 i R 614 "Ohře"
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna
ČD 362 127-3 i R 614 "Ohře"
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna
ČD 362 127-3 i R 614 "Ohře" på Cheb
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna
ČD 362 127-3 i R 611 "Karlex", samme stamme som kom fra Praha i R 614 "Ohře"
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna



ČD 362 128-1
I alt 1 bilde
Brno stasjon og CD 362 128-1 ... i Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 129-5
I alt 1 bilde
Chodov og CD 362 129-5
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 130-7
I alt 1 bilde
854 032-0 och 362 130-7 på ”Praha hlavní nádraží
© Arne Arvidsson
Finn i Postvogna



ČD 362 131-5
Praha jernbane stasjon med lok 362 131-5
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
Praha hlavní nádrazí 362 131-5 Alex
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Praha jernbane stasjon med lok 362 131-5
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
Praha jernbanestasjon og lok.nr. 362 131-5
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 132-3
I alt 1 bilde
Karlovy Vary og CD 362 132-3 med toget til Cheb.
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 163-8
I alt 1 bilde
CD 362 163-8 ankommer Suchdol nad Odrou (CZ)
© Rune Fjellvang
Finn i Postvogna



ČD 362 164-6
I alt 1 bilde
362 164-6 i Breclav med EC 105
© Daniel Majd
Finn i Postvogna



ČD 362 165-3
I alt 1 bilde
Tog mot Prerov, ČD 362 165-3 i Břeclav
© Rune Fjellvang
Finn i Postvogna



ČD 362 167-9
I alt 1 bilde
EC 275 "Jaroslav Hašek" ruller inn på Brno hl.n.
© Anders Langangen
Finn i Postvogna



ČD 362 168-7
I alt 1 bilde
Ostrava stasjon i Tsjekkia og CZ 362 168-7
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 169-5
I alt 1 bilde
ČD 362 169-5 med R 840 i Studénka
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



ČD 362 170-3
I alt 1 bilde
Praha Hlavní Nádraží og CZ 362 170-3
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 172-5
I alt 1 bilde
CD 362 172-9 Brno stasjon i Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 362 173-7
I alt 1 bilde
ČD 362 173-7 med R 842 i Studénka
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



Booking.com
Booking.com