Jernbane.net

Hjem > Tsjekkia > Elektriske lokomotiver > ČD 363 / 363.5 (ČSD ES 499.1)
Støtt oss
Ukens Bilde
Km 109 på Valdresbanen
Fotograf: Jørn Ole Steina

Tidligere Ukens Bilde

Dagens bilde
Bm73 041 på vei mot Göteborg
Fotograf: Ronny Maarud

Tidligere Dagens Bilde


Top 100
Di4 654 i tog 472 midt på Saltfjellet
Fotograf: Mads Eilertsen

Top-100-bilder

Seneste opplastninger
Siste innlegg
facebook
Jernbane.net på facebook


ČD 363 / 363.5 (ČSD ES 499.1)

Bakgrunnshistorikk

Bakgrunnshistorikk

Den ultimative tekniske løsningen av dagens mest utbredte serie av elektriske lokomotiver i det tidligere Tsjekkoslovakia, 363-serien, er resultatet av mange års utvikling av ny teknologi, hvis opprinnelse går tilbake til første halvdel av 1960-tallet. 

Et viktig steg fremover var serien ES499.0 (i dag 350-serien), produsert av Skoda i årene 1973 til 1975. Selv om ES499.0-maskinerne var utstyrt med "bare" resistiv kraftregulering, var det andre avanserte tekniske løsninger på regulering og styring av hjelpesystemer i lokomotivene. Økonomiske halvlederelementer ble tatt i bruk og disse krevde mindre vedlikehold. En viktig milepæl i utviklingen av tsjekkoslovakiske elektriske lokomotiver var imidlertid ES499.0-serien også en del av den mekaniske delen, som i mange henseender skiller seg fra den tidligere i Skoda-lokomotivtyper, men takket være den sofistikerte løsningen ble den senere en modell for de fleste av de senere produserte typene.

Det presserende behovet for nye to-system lokomotiver dukket opp på 1970-tallet fra ČSDs beslutning om å elektrifisere linjer med hvor av AC- og DC-systemer grenset opp mot hverandre flere steder. På grunn av behovet for alle typer tog var det imidlertid nødvendig med et mer allsidig lokomotiv enn raske ES499.0, som også var utstyrt med en resistiv regulering som ville være svært uøkonomisk ved bruk av lokomotivet på passasjertogene da den høye effekten i lokomotivet ikke blir benyttet til fremdrift.

I 1976 tildelte Forbundsdepartementet til Tsjekkoslovakia at utvikling av universalt tosystemers lokomotiv skulle starte og deretter, ble den  økonomiske kontrakten med Skoda fabrikken gjennomført 6.4.1977.

Under utviklingen av den nye lokomotivtypen samarbeidet Škoda med ČKD Elektrotechnika, en leverandør av kraft- og kontrollelektronikk.

Den tekniske løsningen på det nye lokomotivet var mekanisk basert på den påviste ES499.0-serien, som blandt annet hadde boggier som kunne klare svært høye hastigheter. Den elektriske delen var helt ny, og det må sies at i forhold til datidens lokomotiver var virkelig revolusjonerende.

For å teste teknikken før første prototype var konstruert ble et lok av type 111(E458.1)  bygget omtil type 112(E457.0) og første gang kunne pulsomformere brukes for å regulere trekkraften. Resultatet av designernes arbeid var et to-system lokomotiv med pulsstyring av kraft- og kontrollelektronikk, som i lang tid overgikk sin tid og gjorde sammenligninger selv på global skala!

Det er også verdt å nevne at utviklingen av type 363 (ES499.1-serien) ikke bare var et arbeid på enbestemt lokomotivtype, men ble utført på en slik måte at ES499.1-lokomotivet ble grunnlaget for en serie lokomotiver som kan brukes til mange forskjellige typer tog og ulike typer kraft systemer, enten individuelle eller en kombinasjon av disse. Denne lokomotivserien kan avledes til følgende undertyper:

E  499.3 lok for en strømtype 3000 V DC type 162 - 163 ČD, ZSSK

S  499.2 lok for en strømtype 25 kv AC type 263 ČD, ZSSK

ES 499.1 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 25 kv AC type 361 – 362 – 363 ČD, ZSSK

ES 499.2 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 16 kv AC typene 371 – 372 ČD, DB br 180 ( Disse lokomotivene er like utseendemessig men har teknisk mer likhetstrekk med type 350)

I hovedsak har siste siffer i litra relasjon til hastighet 1 = 160, 2 = 140 og 3 = 120 kmh.

Prototypene

 Utviklingen av prototypene startet allerede sent i 1975 og pågikk på papiret frem til 6 april 1977 hvor bygging av prototyper ble bestilt av en kontrakt mellom det tsjekkoslovakiske transportdepartementet og Skoda. Etter en komplisert og lang utvikling ble de første to prototyper sluttført i 1979,  et år senere ble de transportert til testsenteret i Velim. I slutten av året ble den første prototypen satt i drift, mellom Pilsen og Cheb (på grunn av fabrikkens nærhet når reparasjoner ble nødvendig) og deretter, sammen med den andre maskinen, gjennomgått testing i  Jihlava distriktet - for å teste lokomotivets trekkegenskaper på brattere baner. Begge prototyper overtok ČSD 31/12  1981 og lokomotivene ble stasjonert i Jihlava. Kjøpesummen for hvert lokomotiv ble 8 900 000 CZK, selv om testing ikke ble avsluttet før desember 1983 .

Våren 1984 ble det vist en annen prototype i Jugoslavia (spesielt på Kroatias og Slovenias territorium), men eksport ble ikke gjennomført pga. manglendende finansiering, Også her viste lokomotivet meget gode forestillinger, og i opptil 30 promille stigning kunne det ta et 605-tonn tog med en hastighet på 60 km / t.

Under prøvene og etterpå ble lokomotivene modifisert mange ganger, og noen komponenter ble erstattet for å øke konstruksjonens pålitelighet og bruksverdi.

Prototyplokomotivene 363 001(ES 499.1001) og 002(ES 499.1002) fikk siden oppdateringer lik seriemaskinene og ble da like som resten av serien.

 Grunnkonstruksjon

 363 har en grunnkonstruksjon i stål med korrugerte sider. Det er to førerhytter med ac. Førerhyttene har utganger på begge sider av lokomotivet. Det er inngang til maskinrommet fra hver førerhytte, det er avhengighet til at høyspentbryter er frakoblet når man skal inn i maskinrommet.

Lokomotivkassen har korrugerte sider, det er et ventilasjonsinntak på den ene siden i hele vognkassens lengde. Den andre siden har 4 sirkulære vinduer. Motstandsbremsen har ventilasjon på tvers av taket og er drevet av 4 aksialvifter som styres av mengden strøm i bremsemotstandene.

Transformatoren for 25 KV AC henger ned mellom boggiene.

Boggiene er en Skoda konstruksjon som opprinnelig kommer fra 350 serien, disse tåler en topphastighet på 200 kmh. Banemotorene er fast montert i boggirammen og et «Skoda» patent overfører kraften til hjulene. Hjulene er av eiketype, men tallerkenhjul finnes også på noen av lokomotivene.

Trykkluft og bremsesystemer

Det er to stempelkompressorer av 3 cylindret type som leverer 10 bar til hovedluftbeholdere plassert under plogen på lokene.  Togbremsesystemet er av type Dako BSE et elektrisk system plassert i maskinrommet. I førerrommet er det plassert elektriske Dako OBE1 manøverhendler. Som direktebrems finnes det en enkel førerbremseventil som har tilførsel fra en 150 liters forrådsbeholder. Det finnes også parkeringsbrems/håndbrems som aktiverer bremseklosser på en aksel.

På boggiene er det 8 kompakte bremsecylindere som aktiveres mot den ene siden av hver aksling.

Elektrisk utrustning for traksjon

Det er satt opp enarmede strømavtagere som har forskjellig opptrykk avhengig av om det kjøres på likestrøm eller vekselstrøm, opptrykket er pneumatisk regulert. Når strømavtager heves detekteres strømtype og distribusjon inn i lokomotivet baseres på dette gjennom hvilken høyspentbryter som brukes. Er det DC som er kilde ledes strømmen inn i et filter og deretter direkte til traksjonsstrømretter og hjelpestrømrettere. Hvis AC er kilde ledes strømmen også gjennom et annet filter og deretter til transformator som er underhengt rammen mellom boggiene.

Når det kjøres på likestrøm og lokomotivet stopper er det alltid to strømavtakere hevet.

Strøm til banemotorene skapes og reguleres i 4 skap produsert av ČKD Elektrotechnika. Teknologien er basert på tyristorer og dioder som brukes til å skape strøm i ulike spenninger og frekvenser. Frekvensene som brukes er delt opp i - 33 1/3 Hz, 100 Hz og 300 Hz som er hastighetsavhengig. Dette kan høres når en står ved lokomotivet ved start fra stillestående. Banemotorene er koblet to og to i serie.

Banemotorer

Banemotorene er 6 sekspolede kompenserte likestrømsmotorer som har ekstern ventilasjon.

 

Styring av lokomotivet

 

Lokomotivets trekk-kraft kan styres i manuell modus, automatisk modus eller i nødmodus. 

I manuell modus velger føreren den ønskede relative kraften ved hjelp av en joystick. Joysticken kan føres fremover i to steg som i første steg gir en relativt gradvis økning og steg to gir rask økning av trekk – kraft. Tilsvarende er det samme funksjon når joysticken trekkes bakover. Fører fører spaken dermed til ønsket posisjon og slipper spaken tilbake til nøytral stilling når ønsket er oppnådd. Det er en egen måler som viser bestilt og levert trekk-kraft. I Slovakia og Tjekkia står ofte fører i vinduet eller døra når toget settes i gang fra en stasjon, derfor finnes det knapper ved dørene som kan gi trekk-kraft.

I automatisk modus kan fører velge hastighet på to måter: enten med en spak i trinn på 2,5 kmh, eller med hurtigtaster på førerbordet. I automatisk modus styres hastigheten kun med elektrisk kraft, skal fart reduseres brukes motstandsbremsen av hastighetsautomatikken.

I nødmodus styrer sjåføren føreren lokomotivet med en rotasjonsbryter i 10 kjøremodus. I denne modusen styres strokekontrolleren strømretteren direkte. 

 Pålitelighet, mangler, vedlikehold

Alle typene av disse lokomotivene var svært upålitelige i de tidlige operasjonsdagene, på grunn av den  enestående mengden elektronikk i både strøm- og styringskretser. Takket være ŠKODAs innsats ble problemene imidlertid relativt tidlig korrigert, og lokomotivene ble svært pålitelige og populære. I dag har disse lokomotivene praktisk talt ingen signifikante svakheter. Noen få ganger er de sta og motvillige til å gi utstyring ved igangsetting. Årsaken er at det er veldig mye «kontrollerende elektronikk. Slike feil lar ser som regel fjerne med en «batteri» reset. 

Modernisering 

Da lokomotivene ble satt i drift, ble det i løpet av de 10 første årene konstatert at valget av å få levert flest lokomotiver for 120 kmh var feil. Dette medførte hos Ceske Drahy at en rekke 363 lokomotiver ble bygget om til 140 kmh og fikk ny litra og 362.1. Dette ble gjennomført med å plyndre en rekke med 162 lokomotiver for boggier og dermed fikk 162 lokomotivene ny litra 163 og 120 kmh som resultat. ZSSK på den andre side bygget om en hel del 363 til 362 uten å bytte ut boggier.Felles for alle ombygginger var at krav om frontruter mm. For høyere hastigheter måtte følges.En god del av 162 som ble til 163 etter plyndring av boggier fikk senere nye drevkasser som igjen tillot 140 kmh.I tillegg har det på de fleste lokomotiver blitt mindre modifikasjoner på bla bremseklosser(sintermetall) hastighetsmåler strømavtagere. Siden 1999  har mer enn 160 lokomotiver blitt bygget om til 140 i Tjekkia.

 Etter 2010 har bla CD Cargo fått utført større modifikasjoner på 363 serien som nå er litrert 363 5xx Disse lokomotivene har fått helt ny elektronikk av moderne type samt tyristor strømrettere av mer effektiv type.

ZSSK har også bygget om en serie til 361 som har topphastighet 160 kmh, de kan sammenlignes med CDC 363.5 teknisk.

 

 

 

 

 

ČD 363 / 363.5 (ČSD ES 499.1)
Bygget avŠkoda Plzeň
Bygget antall181
NummerES 499.1001 - 1042 (ČSD) (serien fikk senere nye nummer = 363 001 – 363 042)
363 043 - 181 (ČSD)
363 001 - 181 (ČD og ŽSR/ZSSK deler i dag nummerserien)
Byggeår1980 prototype
1984-1990 serieleveranse.
Største hastighet120 km/t
Banemotorer4 * AL 4562 FiR
Strømsystem3 kV=
25 kV 50Hz~
Ytelse3480 kW (25 kV~)
3060 kW (3 kV=)
Lengde o.b.16 800 mm
Adhesjonsvekt87 tonn
AkselanordningBo’Bo’
Akseltrykk21,8 tonn
Sporvidde1435 mm
EVN Typenummer
Merknader ČD og ŽSR/ZSSK deler i dag nummerserien: 363 001 - 181.
For bilder av typen hjemmehørende i Slovakia, vennligst gå til gallerisiden for Slovakia

I 2017 gikk lokomotivtypen i trafikk hos ČD på disse strekningene:

  • Praha - Břeclav
  • Praha - České Budějovice
  • Praha- Plzeň
  • Ústí nad Labem - Cheb
  • Břeclav - Petrovice u Karviné
  • Brno - Bohumín
  • Brno - Olomouc (- Šumperk)

Bakgrunnshistorikk

Bakgrunnshistorikk

Den ultimative tekniske løsningen av dagens mest utbredte serie av elektriske lokomotiver i det tidligere Tsjekkoslovakia, 363-serien, er resultatet av mange års utvikling av ny teknologi, hvis opprinnelse går tilbake til første halvdel av 1960-tallet. 

Et viktig steg fremover var serien ES499.0 (i dag 350-serien), produsert av Skoda i årene 1973 til 1975. Selv om ES499.0-maskinerne var utstyrt med "bare" resistiv kraftregulering, var det andre avanserte tekniske løsninger på regulering og styring av hjelpesystemer i lokomotivene. Økonomiske halvlederelementer ble tatt i bruk og disse krevde mindre vedlikehold. En viktig milepæl i utviklingen av tsjekkoslovakiske elektriske lokomotiver var imidlertid ES499.0-serien også en del av den mekaniske delen, som i mange henseender skiller seg fra den tidligere i Skoda-lokomotivtyper, men takket være den sofistikerte løsningen ble den senere en modell for de fleste av de senere produserte typene.

Det presserende behovet for nye to-system lokomotiver dukket opp på 1970-tallet fra ČSDs beslutning om å elektrifisere linjer med hvor av AC- og DC-systemer grenset opp mot hverandre flere steder. På grunn av behovet for alle typer tog var det imidlertid nødvendig med et mer allsidig lokomotiv enn raske ES499.0, som også var utstyrt med en resistiv regulering som ville være svært uøkonomisk ved bruk av lokomotivet på passasjertogene da den høye effekten i lokomotivet ikke blir benyttet til fremdrift.

I 1976 tildelte Forbundsdepartementet til Tsjekkoslovakia at utvikling av universalt tosystemers lokomotiv skulle starte og deretter, ble den  økonomiske kontrakten med Skoda fabrikken gjennomført 6.4.1977.

Under utviklingen av den nye lokomotivtypen samarbeidet Škoda med ČKD Elektrotechnika, en leverandør av kraft- og kontrollelektronikk.

Den tekniske løsningen på det nye lokomotivet var mekanisk basert på den påviste ES499.0-serien, som blandt annet hadde boggier som kunne klare svært høye hastigheter. Den elektriske delen var helt ny, og det må sies at i forhold til datidens lokomotiver var virkelig revolusjonerende.

For å teste teknikken før første prototype var konstruert ble et lok av type 111(E458.1)  bygget omtil type 112(E457.0) og første gang kunne pulsomformere brukes for å regulere trekkraften. Resultatet av designernes arbeid var et to-system lokomotiv med pulsstyring av kraft- og kontrollelektronikk, som i lang tid overgikk sin tid og gjorde sammenligninger selv på global skala!

Det er også verdt å nevne at utviklingen av type 363 (ES499.1-serien) ikke bare var et arbeid på enbestemt lokomotivtype, men ble utført på en slik måte at ES499.1-lokomotivet ble grunnlaget for en serie lokomotiver som kan brukes til mange forskjellige typer tog og ulike typer kraft systemer, enten individuelle eller en kombinasjon av disse. Denne lokomotivserien kan avledes til følgende undertyper:

E  499.3 lok for en strømtype 3000 V DC type 162 - 163 ČD, ZSSK

S  499.2 lok for en strømtype 25 kv AC type 263 ČD, ZSSK

ES 499.1 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 25 kv AC type 361 – 362 – 363 ČD, ZSSK

ES 499.2 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 16 kv AC typene 371 – 372 ČD, DB br 180 ( Disse lokomotivene er like utseendemessig men har teknisk mer likhetstrekk med type 350)

I hovedsak har siste siffer i litra relasjon til hastighet 1 = 160, 2 = 140 og 3 = 120 kmh.

Prototypene

 Utviklingen av prototypene startet allerede sent i 1975 og pågikk på papiret frem til 6 april 1977 hvor bygging av prototyper ble bestilt av en kontrakt mellom det tsjekkoslovakiske transportdepartementet og Skoda. Etter en komplisert og lang utvikling ble de første to prototyper sluttført i 1979,  et år senere ble de transportert til testsenteret i Velim. I slutten av året ble den første prototypen satt i drift, mellom Pilsen og Cheb (på grunn av fabrikkens nærhet når reparasjoner ble nødvendig) og deretter, sammen med den andre maskinen, gjennomgått testing i  Jihlava distriktet - for å teste lokomotivets trekkegenskaper på brattere baner. Begge prototyper overtok ČSD 31/12  1981 og lokomotivene ble stasjonert i Jihlava. Kjøpesummen for hvert lokomotiv ble 8 900 000 CZK, selv om testing ikke ble avsluttet før desember 1983 .

Våren 1984 ble det vist en annen prototype i Jugoslavia (spesielt på Kroatias og Slovenias territorium), men eksport ble ikke gjennomført pga. manglendende finansiering, Også her viste lokomotivet meget gode forestillinger, og i opptil 30 promille stigning kunne det ta et 605-tonn tog med en hastighet på 60 km / t.

Under prøvene og etterpå ble lokomotivene modifisert mange ganger, og noen komponenter ble erstattet for å øke konstruksjonens pålitelighet og bruksverdi.

Prototyplokomotivene 363 001(ES 499.1001) og 002(ES 499.1002) fikk siden oppdateringer lik seriemaskinene og ble da like som resten av serien.

 Grunnkonstruksjon

 363 har en grunnkonstruksjon i stål med korrugerte sider. Det er to førerhytter med ac. Førerhyttene har utganger på begge sider av lokomotivet. Det er inngang til maskinrommet fra hver førerhytte, det er avhengighet til at høyspentbryter er frakoblet når man skal inn i maskinrommet.

Lokomotivkassen har korrugerte sider, det er et ventilasjonsinntak på den ene siden i hele vognkassens lengde. Den andre siden har 4 sirkulære vinduer. Motstandsbremsen har ventilasjon på tvers av taket og er drevet av 4 aksialvifter som styres av mengden strøm i bremsemotstandene.

Transformatoren for 25 KV AC henger ned mellom boggiene.

Boggiene er en Skoda konstruksjon som opprinnelig kommer fra 350 serien, disse tåler en topphastighet på 200 kmh. Banemotorene er fast montert i boggirammen og et «Skoda» patent overfører kraften til hjulene. Hjulene er av eiketype, men tallerkenhjul finnes også på noen av lokomotivene.

Trykkluft og bremsesystemer

Det er to stempelkompressorer av 3 cylindret type som leverer 10 bar til hovedluftbeholdere plassert under plogen på lokene.  Togbremsesystemet er av type Dako BSE et elektrisk system plassert i maskinrommet. I førerrommet er det plassert elektriske Dako OBE1 manøverhendler. Som direktebrems finnes det en enkel førerbremseventil som har tilførsel fra en 150 liters forrådsbeholder. Det finnes også parkeringsbrems/håndbrems som aktiverer bremseklosser på en aksel.

På boggiene er det 8 kompakte bremsecylindere som aktiveres mot den ene siden av hver aksling.

Elektrisk utrustning for traksjon

Det er satt opp enarmede strømavtagere som har forskjellig opptrykk avhengig av om det kjøres på likestrøm eller vekselstrøm, opptrykket er pneumatisk regulert. Når strømavtager heves detekteres strømtype og distribusjon inn i lokomotivet baseres på dette gjennom hvilken høyspentbryter som brukes. Er det DC som er kilde ledes strømmen inn i et filter og deretter direkte til traksjonsstrømretter og hjelpestrømrettere. Hvis AC er kilde ledes strømmen også gjennom et annet filter og deretter til transformator som er underhengt rammen mellom boggiene.

Når det kjøres på likestrøm og lokomotivet stopper er det alltid to strømavtakere hevet.

Strøm til banemotorene skapes og reguleres i 4 skap produsert av ČKD Elektrotechnika. Teknologien er basert på tyristorer og dioder som brukes til å skape strøm i ulike spenninger og frekvenser. Frekvensene som brukes er delt opp i - 33 1/3 Hz, 100 Hz og 300 Hz som er hastighetsavhengig. Dette kan høres når en står ved lokomotivet ved start fra stillestående. Banemotorene er koblet to og to i serie.

Banemotorer

Banemotorene er 6 sekspolede kompenserte likestrømsmotorer som har ekstern ventilasjon.

 

Styring av lokomotivet

 

Lokomotivets trekk-kraft kan styres i manuell modus, automatisk modus eller i nødmodus. 

I manuell modus velger føreren den ønskede relative kraften ved hjelp av en joystick. Joysticken kan føres fremover i to steg som i første steg gir en relativt gradvis økning og steg to gir rask økning av trekk – kraft. Tilsvarende er det samme funksjon når joysticken trekkes bakover. Fører fører spaken dermed til ønsket posisjon og slipper spaken tilbake til nøytral stilling når ønsket er oppnådd. Det er en egen måler som viser bestilt og levert trekk-kraft. I Slovakia og Tjekkia står ofte fører i vinduet eller døra når toget settes i gang fra en stasjon, derfor finnes det knapper ved dørene som kan gi trekk-kraft.

I automatisk modus kan fører velge hastighet på to måter: enten med en spak i trinn på 2,5 kmh, eller med hurtigtaster på førerbordet. I automatisk modus styres hastigheten kun med elektrisk kraft, skal fart reduseres brukes motstandsbremsen av hastighetsautomatikken.

I nødmodus styrer sjåføren føreren lokomotivet med en rotasjonsbryter i 10 kjøremodus. I denne modusen styres strokekontrolleren strømretteren direkte. 

 Pålitelighet, mangler, vedlikehold

Alle typene av disse lokomotivene var svært upålitelige i de tidlige operasjonsdagene, på grunn av den  enestående mengden elektronikk i både strøm- og styringskretser. Takket være ŠKODAs innsats ble problemene imidlertid relativt tidlig korrigert, og lokomotivene ble svært pålitelige og populære. I dag har disse lokomotivene praktisk talt ingen signifikante svakheter. Noen få ganger er de sta og motvillige til å gi utstyring ved igangsetting. Årsaken er at det er veldig mye «kontrollerende elektronikk. Slike feil lar ser som regel fjerne med en «batteri» reset. 

Modernisering 

Da lokomotivene ble satt i drift, ble det i løpet av de 10 første årene konstatert at valget av å få levert flest lokomotiver for 120 kmh var feil. Dette medførte hos Ceske Drahy at en rekke 363 lokomotiver ble bygget om til 140 kmh og fikk ny litra og 362.1. Dette ble gjennomført med å plyndre en rekke med 162 lokomotiver for boggier og dermed fikk 162 lokomotivene ny litra 163 og 120 kmh som resultat. ZSSK på den andre side bygget om en hel del 363 til 362 uten å bytte ut boggier.Felles for alle ombygginger var at krav om frontruter mm. For høyere hastigheter måtte følges.En god del av 162 som ble til 163 etter plyndring av boggier fikk senere nye drevkasser som igjen tillot 140 kmh.I tillegg har det på de fleste lokomotiver blitt mindre modifikasjoner på bla bremseklosser(sintermetall) hastighetsmåler strømavtagere. Siden 1999  har mer enn 160 lokomotiver blitt bygget om til 140 i Tjekkia.

 Etter 2010 har bla CD Cargo fått utført større modifikasjoner på 363 serien som nå er litrert 363 5xx Disse lokomotivene har fått helt ny elektronikk av moderne type samt tyristor strømrettere av mer effektiv type.

ZSSK har også bygget om en serie til 361 som har topphastighet 160 kmh, de kan sammenlignes med CDC 363.5 teknisk.

 

 

 

 

 

ČD 363 / 363.5 (ČSD ES 499.1)
Bygget avŠkoda Plzeň
Bygget antall181
NummerES 499.1001 - 1042 (ČSD) (serien fikk senere nye nummer = 363 001 – 363 042)
363 043 - 181 (ČSD)
363 001 - 181 (ČD og ŽSR/ZSSK deler i dag nummerserien)
Byggeår1980 prototype
1984-1990 serieleveranse.
Største hastighet120 km/t
Banemotorer4 * AL 4562 FiR
Strømsystem3 kV=
25 kV 50Hz~
Ytelse3480 kW (25 kV~)
3060 kW (3 kV=)
Lengde o.b.16 800 mm
Adhesjonsvekt87 tonn
AkselanordningBo’Bo’
Akseltrykk21,8 tonn
Sporvidde1435 mm
EVN Typenummer
Merknader ČD og ŽSR/ZSSK deler i dag nummerserien: 363 001 - 181.
For bilder av typen hjemmehørende i Slovakia, vennligst gå til gallerisiden for Slovakia

I 2017 gikk lokomotivtypen i trafikk hos ČD på disse strekningene:

  • Praha - Břeclav
  • Praha - České Budějovice
  • Praha- Plzeň
  • Ústí nad Labem - Cheb
  • Břeclav - Petrovice u Karviné
  • Brno - Bohumín
  • Brno - Olomouc (- Šumperk)


ČD 363 002
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 003
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 004
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 005
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 006-8
363 006-8 foran containertog ved Strekov slott
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
363 006-8 foran containertog ved Strekov slott
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
363 006-8 på vei ut fra Polepy
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 007-6
I alt 1 bilde
CD Cargo 363 007-6 ved Usti sluser
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 008
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 009
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 010
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 011
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 012
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 013
I alt 1 bilde
Tsjekkisk "Eso (Ess)" 363-013
© Knut Erik Hagen
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 014
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 015
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 016-7
I alt 1 bilde
363 016-7 ankommer med nye Skodaer
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



ČD 363 017-5
I alt 1 bilde
CD 363 017-5 i Česká Třebová
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 018-3
DC Cargo 363 018-3 foran Strekov Castle
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
DC Cargo 363 018-3 foran Strekov Castle
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
CZ Cargo 363 018-3 med godstog i Bratislava Slovakia.
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 020
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 022
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 025-8
I alt 1 bilde
Cd Cargo 363 025-8 i Libcice nad vitavou
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 026
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 028
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 029
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD 363 030
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 031 - 363 501-8
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.

Ombygget til tostrømslokomotiv nov 2010
Tidligere nummer 163 031-?


ČD Cargo 363 032
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 034-0
I alt 1 bilde
363 034-0 på vei til Decin Vychod
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 035
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 036
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 037-3
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 038
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 041
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 043
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 044
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 045-6
I alt 1 bilde
ČD 363 045-6 på Cheb
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna



ČD 363 046-4
I alt 1 bilde
363 046-4 Plzeň
© Trond Strandsberg
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 047-2
I alt 1 bilde
CD Cargo 363 047-2 ved Usti sluser
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 048-0
I alt 1 bilde
363 048-0 på Praha Holesovice
© Daniel Majd
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 049
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 050
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 051
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD 363 054
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 058-9
I alt 1 bilde
CD 363 058-9 passerer Praha
© Remy A Larsen
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 059
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD 363 061-3
I alt 1 bilde
lokomotiv i Praha
© David Parleur
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 063
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD 363 064
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 065
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 066
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 067
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD 363 069-6
I alt 1 bilde
Beroun stasjon i Tsjekkia og CZ CD 363 069-6
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD 363 071
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 072
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 073
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 074
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




ČD Cargo 363 075
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




363 081-1
I alt 1 bilde
363 081-1 Plzeň
© Trond Strandsberg
Finn i Postvogna



363 084-5
I alt 1 bilde
ČD 363 084-5 på Plzeň hl.n.
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



363 086-0
I alt 1 bilde
363 086-0 Praha hlavní nádraží
© Daniel Majd
Finn i Postvogna



363 126-5
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




363 129-8
I alt 1 bilde
ČD 363 129-8 i Chomutov
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



363 132-2
CD 363 132-2 med ankommet tog i Tabor stasjon.. Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
Praha hlavní nádrazí bortskifting av lok
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Praha hlavní nádrazí 363 132-2
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
CD 363 132-2 med ankommet tog i Tabor stasjon.. Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 501-8
I alt 1 bilde
CD Cargo 363 501-8 i Zillina
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



363 505-9
I alt 1 bilde
Praha Hlavní Nádraží og CD Cargo 363 505-9
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



363 510-9
CD Cargo 363 510-9 i Jindrichuv Hradec...Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
CD Cargo 363 510-9 i Jindrichuv Hradec...Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
CD Cargo 363 510-9 førerbord i Jindrichuv Hradec...Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
CD Cargo 363 510-9 info.i Jindrichuv Hradec...Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



363 514-1
I alt 1 bilde
Praha Hlavní Nádraží og CD Cargo 363 514-1
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ČD Cargo 363 523-2
I alt 1 bilde
CD Cargo 363 523-2 i Zillina
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



363 526-5
I alt 1 bilde
Bratislava stasjon i Slovakia og CZ Cargo 363 526-5
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



Tekniske og interiørbilder
I alt 1 bilde
CD Cargo 363 510-9 førerbord i Jindrichuv Hradec...Tsjekkia
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



Booking.com
Booking.com