Jernbane.net

Hjem > Slovakia > Slovakia: Elektriske lokomotiver > 263
Støtt oss
Ukens Bilde
NSB Type 26c 433 og El10 2509 som skiftemaskin på Kongsvinger
Fotograf: Ronny Maarud

Tidligere Ukens Bilde

Dagens bilde
Vanda flygstation Helsingfors, skyltning och plattform
Fotograf: Arne Arvidsson

Tidligere Dagens Bilde


Top 100

Fotograf: Mikael Lundberg

Top-100-bilder

Seneste opplastninger
Siste innlegg
facebook
Jernbane.net på facebook


263

Beskrivelse

Bakgrunnshistorikk

Den ultimative tekniske løsningen av dagens mest utbredte serie av elektriske lokomotiver i det tidligere Tsjekkoslovakia, 363-serien, er resultatet av mange års utvikling av ny teknologi, hvis opprinnelse går tilbake til første halvdel av 1960-tallet. 

Et viktig steg fremover var serien ES499.0 (i dag 350-serien), produsert av Skoda i årene 1973 til 1975. Selv om ES499.0-maskinerne var utstyrt med "bare" resistiv kraftregulering, var det andre avanserte tekniske løsninger på regulering og styring av hjelpesystemer i lokomotivene. Økonomiske halvlederelementer ble tatt i bruk og disse krevde mindre vedlikehold. En viktig milepæl i utviklingen av tsjekkoslovakiske elektriske lokomotiver var imidlertid ES499.0-serien også en del av den mekaniske delen, som i mange henseender skiller seg fra den tidligere i Skoda-lokomotivtyper, men takket være den sofistikerte løsningen ble den senere en modell for de fleste av de senere produserte typene.

Det presserende behovet for nye to-system lokomotiver dukket opp på 1970-tallet fra ČSDs beslutning om å elektrifisere linjer med hvor av AC- og DC-systemer grenset opp mot hverandre flere steder. På grunn av behovet for alle typer tog var det imidlertid nødvendig med et mer allsidig lokomotiv enn raske ES499.0, som også var utstyrt med en resistiv regulering som ville være svært uøkonomisk ved bruk av lokomotivet på passasjertogene da den høye effekten i lokomotivet ikke blir benyttet til fremdrift.

I 1976 tildelte Forbundsdepartementet til Tsjekkoslovakia at utvikling av universalt tosystemers lokomotiv skulle starte og deretter, ble den  økonomiske kontrakten med Skoda fabrikken gjennomført 6.4.1977.

Under utviklingen av den nye lokomotivtypen samarbeidet Škoda med ČKD Elektrotechnika, en leverandør av kraft- og kontrollelektronikk.

Den tekniske løsningen på det nye lokomotivet var mekanisk basert på den påviste ES499.0-serien, som blandt annet hadde boggier som kunne klare svært høye hastigheter. Den elektriske delen var helt ny, og det må sies at i forhold til datidens lokomotiver var virkelig revolusjonerende.

For å teste teknikken før første prototype var konstruert ble et lok av type 111(E458.1)  bygget omtil type 112(E457.0) og første gang kunne pulsomformere brukes for å regulere trekkraften. Resultatet av designernes arbeid var et to-system lokomotiv med pulsstyring av kraft- og kontrollelektronikk, som i lang tid overgikk sin tid og gjorde sammenligninger selv på global skala!

Det er også verdt å nevne at utviklingen av type 363 (ES499.1-serien) ikke bare var et arbeid på enbestemt lokomotivtype, men ble utført på en slik måte at ES499.1-lokomotivet ble grunnlaget for en serie lokomotiver som kan brukes til mange forskjellige typer tog og ulike typer kraft systemer, enten individuelle eller en kombinasjon av disse. Denne lokomotivserien kan avledes til følgende undertyper:

E  499.3 lok for en strømtype 3000 V DC type 162 - 163 ČD, ZSSK

S  499.2 lok for en strømtype 25 kv AC type 263 ČD, ZSSK

ES 499.1 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 25 kv AC type 361 – 362 – 363 ČD, ZSSK

ES 499.2 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 16 kv AC typene 371 – 372 ČD, DB br 180 ( Disse lokomotivene er like utseendemessig men har teknisk mer likhetstrekk med type 350)

I hovedsak har siste siffer i litra relasjon til hastighet 1 = 160, 2 = 140 og 3 = 120 kmh.

Prototypene

 Utviklingen av prototypene startet allerede sent i 1975 og pågikk på papiret frem til 6 april 1977 hvor bygging av prototyper ble bestilt av en kontrakt mellom det tsjekkoslovakiske transportdepartementet og Skoda. Etter en komplisert og lang utvikling ble de første to prototyper sluttført i 1979,  et år senere ble de transportert til testsenteret i Velim. I slutten av året ble den første prototypen satt i drift, mellom Pilsen og Cheb (på grunn av fabrikkens nærhet når reparasjoner ble nødvendig) og deretter, sammen med den andre maskinen, gjennomgått testing i  Jihlava distriktet - for å teste lokomotivets trekkegenskaper på brattere baner. Begge prototyper overtok ČSD 31/12  1981 og lokomotivene ble stasjonert i Jihlava. Kjøpesummen for hvert lokomotiv ble 8 900 000 CZK, selv om testing ikke ble avsluttet før desember 1983 .

Våren 1984 ble det vist en annen prototype i Jugoslavia (spesielt på Kroatias og Slovenias territorium), men eksport ble ikke gjennomført pga. manglendende finansiering, Også her viste lokomotivet meget gode forestillinger, og i opptil 30 promille stigning kunne det ta et 605-tonn tog med en hastighet på 60 km / t.

Under prøvene og etterpå ble lokomotivene modifisert mange ganger, og noen komponenter ble erstattet for å øke konstruksjonens pålitelighet og bruksverdi.

Prototyplokomotivene 363 001(ES 499.1001) og 002(ES 499.1002) fikk siden oppdateringer lik seriemaskinene og ble da like som resten av serien.

Grunnkonstruksjon

363 har en grunnkonstruksjon i stål med korrugerte sider. Det er to førerhytter med ac. Førerhyttene har utganger på begge sider av lokomotivet. Det er inngang til maskinrommet fra hver førerhytte, det er avhengighet til at høyspentbryter er frakoblet når man skal inn i maskinrommet.

Lokomotivkassen har korrugerte sider, det er et ventilasjonsinntak på den ene siden i hele vognkassens lengde. Den andre siden har 4 sirkulære vinduer. Motstandsbremsen har ventilasjon på tvers av taket og er drevet av 4 aksialvifter som styres av mengden strøm i bremsemotstandene.

Transformatoren for 25 KV AC henger ned mellom boggiene.

Boggiene er en Skoda konstruksjon som opprinnelig kommer fra 350 serien, disse tåler en topphastighet på 200 kmh. Banemotorene er fast montert i boggirammen og et «Skoda» patent overfører kraften til hjulene. Hjulene er av eiketype, men tallerkenhjul finnes også på noen av lokomotivene.

Trykkluft og bremsesystemer

Det er to stempelkompressorer av 3 cylindret type som leverer 10 bar til hovedluftbeholdere plassert under plogen på lokene.  Togbremsesystemet er av type Dako BSE et elektrisk system plassert i maskinrommet. I førerrommet er det plassert elektriske Dako OBE1 manøverhendler. Som direktebrems finnes det en enkel førerbremseventil som har tilførsel fra en 150 liters forrådsbeholder. Det finnes også parkeringsbrems/håndbrems som aktiverer bremseklosser på en aksel.

På boggiene er det 8 kompakte bremsecylindere som aktiveres mot den ene siden av hver aksling.

Elektrisk utrustning for traksjon

Det er satt opp enarmede strømavtagere som har forskjellig opptrykk avhengig av om det kjøres på likestrøm eller vekselstrøm, opptrykket er pneumatisk regulert. Når strømavtager heves detekteres strømtype og distribusjon inn i lokomotivet baseres på dette gjennom hvilken høyspentbryter som brukes. Er det DC som er kilde ledes strømmen inn i et filter og deretter direkte til traksjonsstrømretter og hjelpestrømrettere. Hvis AC er kilde ledes strømmen også gjennom et annet filter og deretter til transformator som er underhengt rammen mellom boggiene.

Når det kjøres på likestrøm og lokomotivet stopper er det alltid to strømavtakere hevet.

Strøm til banemotorene skapes og reguleres i 4 skap produsert av ČKD Elektrotechnika. Teknologien er basert på tyristorer og dioder som brukes til å skape strøm i ulike spenninger og frekvenser. Frekvensene som brukes er delt opp i - 33 1/3 Hz, 100 Hz og 300 Hz som er hastighetsavhengig. Dette kan høres når en står ved lokomotivet ved start fra stillestående. Banemotorene er koblet to og to i serie.

Banemotorer

Banemotorene er 6 sekspolede kompenserte likestrømsmotorer som har ekstern ventilasjon.

Styring av lokomotivet

Lokomotivets trekk-kraft kan styres i manuell modus, automatisk modus eller i nødmodus. 

I manuell modus velger føreren den ønskede relative kraften ved hjelp av en joystick. Joysticken kan føres fremover i to steg som i første steg gir en relativt gradvis økning og steg to gir rask økning av trekk – kraft. Tilsvarende er det samme funksjon når joysticken trekkes bakover. Fører fører spaken dermed til ønsket posisjon og slipper spaken tilbake til nøytral stilling når ønsket er oppnådd. Det er en egen måler som viser bestilt og levert trekk-kraft. I Slovakia og Tjekkia står ofte fører i vinduet eller døra når toget settes i gang fra en stasjon, derfor finnes det knapper ved dørene som kan gi trekk-kraft.

I automatisk modus kan fører velge hastighet på to måter: enten med en spak i trinn på 2,5 kmh, eller med hurtigtaster på førerbordet. I automatisk modus styres hastigheten kun med elektrisk kraft, skal fart reduseres brukes motstandsbremsen av hastighetsautomatikken.

I nødmodus styrer sjåføren føreren lokomotivet med en rotasjonsbryter i 10 kjøremodus. I denne modusen styres strokekontrolleren strømretteren direkte. 

Pålitelighet, mangler, vedlikehold

Alle typene av disse lokomotivene var svært upålitelige i de tidlige operasjonsdagene, på grunn av den  enestående mengden elektronikk i både strøm- og styringskretser. Takket være ŠKODAs innsats ble problemene imidlertid relativt tidlig korrigert, og lokomotivene ble svært pålitelige og populære. I dag har disse lokomotivene praktisk talt ingen signifikante svakheter. Noen få ganger er de sta og motvillige til å gi utstyring ved igangsetting. Årsaken er at det er veldig mye «kontrollerende elektronikk. Slike feil lar ser som regel fjerne med en «batteri» reset. 

Modernisering 

Da lokomotivene ble satt i drift, ble det i løpet av de 10 første årene konstatert at valget av å få levert flest lokomotiver for 120 kmh var feil. Dette medførte hos Ceske Drahy at en rekke 363 lokomotiver ble bygget om til 140 kmh og fikk ny litra og 362.1. Dette ble gjennomført med å plyndre en rekke med 162 lokomotiver for boggier og dermed fikk 162 lokomotivene ny litra 163 og 120 kmh som resultat. ZSSK på den andre side bygget om en hel del 363 til 362 uten å bytte ut boggier.Felles for alle ombygginger var at krav om frontruter mm. For høyere hastigheter måtte følges.En god del av 162 som ble til 163 etter plyndring av boggier fikk senere nye drevkasser som igjen tillot 140 kmh.I tillegg har det på de fleste lokomotiver blitt mindre modifikasjoner på bla bremseklosser(sintermetall) hastighetsmåler strømavtagere. Siden 1999  har mer enn 160 lokomotiver blitt bygget om til 140 i Tjekkia.

 Etter 2010 har bla CD Cargo fått utført større modifikasjoner på 363 serien som nå er litrert 363 5xx Disse lokomotivene har fått helt ny elektronikk av moderne type samt tyristor strømrettere av mer effektiv type.

ZSSK har også bygget om en serie til 361 som har topphastighet 160 kmh, de kan sammenlignes med CDC 363.5 teknisk.

Spesifikasjon
Bygget avŠkoda Plzeň
Bygget antall181 (totalt)
Nummer
ES 499.1001 - 1042 (ČSD) (serien fikk senere nye nummer = 363 001 – 363 042)
363 043 - 181 (ČSD)
363 001 - 181 (ČD og ŽSR/ZSSK deler i dag nummerserien)
Byggeår1984, 1988
Største hastighet120 km/h
Banemotorer Škoda AL 4542 FiR
Ytelse3 060 kW
Ytelse pr. motor765 kW
Trekkraft300 kN
Strømsystem25 kV~50 Hz
Lengde o.b.16 800 mm
Bredde2 940 mm
Høyde4 625 mm
Adhesjonsvekt85 tonn
AkselanordningBo´ Bo´
Sporvidde1435mm
Akseltrykk
Anmerkning/bevart
EVN-typenummer

Beskrivelse

Bakgrunnshistorikk

Den ultimative tekniske løsningen av dagens mest utbredte serie av elektriske lokomotiver i det tidligere Tsjekkoslovakia, 363-serien, er resultatet av mange års utvikling av ny teknologi, hvis opprinnelse går tilbake til første halvdel av 1960-tallet. 

Et viktig steg fremover var serien ES499.0 (i dag 350-serien), produsert av Skoda i årene 1973 til 1975. Selv om ES499.0-maskinerne var utstyrt med "bare" resistiv kraftregulering, var det andre avanserte tekniske løsninger på regulering og styring av hjelpesystemer i lokomotivene. Økonomiske halvlederelementer ble tatt i bruk og disse krevde mindre vedlikehold. En viktig milepæl i utviklingen av tsjekkoslovakiske elektriske lokomotiver var imidlertid ES499.0-serien også en del av den mekaniske delen, som i mange henseender skiller seg fra den tidligere i Skoda-lokomotivtyper, men takket være den sofistikerte løsningen ble den senere en modell for de fleste av de senere produserte typene.

Det presserende behovet for nye to-system lokomotiver dukket opp på 1970-tallet fra ČSDs beslutning om å elektrifisere linjer med hvor av AC- og DC-systemer grenset opp mot hverandre flere steder. På grunn av behovet for alle typer tog var det imidlertid nødvendig med et mer allsidig lokomotiv enn raske ES499.0, som også var utstyrt med en resistiv regulering som ville være svært uøkonomisk ved bruk av lokomotivet på passasjertogene da den høye effekten i lokomotivet ikke blir benyttet til fremdrift.

I 1976 tildelte Forbundsdepartementet til Tsjekkoslovakia at utvikling av universalt tosystemers lokomotiv skulle starte og deretter, ble den  økonomiske kontrakten med Skoda fabrikken gjennomført 6.4.1977.

Under utviklingen av den nye lokomotivtypen samarbeidet Škoda med ČKD Elektrotechnika, en leverandør av kraft- og kontrollelektronikk.

Den tekniske løsningen på det nye lokomotivet var mekanisk basert på den påviste ES499.0-serien, som blandt annet hadde boggier som kunne klare svært høye hastigheter. Den elektriske delen var helt ny, og det må sies at i forhold til datidens lokomotiver var virkelig revolusjonerende.

For å teste teknikken før første prototype var konstruert ble et lok av type 111(E458.1)  bygget omtil type 112(E457.0) og første gang kunne pulsomformere brukes for å regulere trekkraften. Resultatet av designernes arbeid var et to-system lokomotiv med pulsstyring av kraft- og kontrollelektronikk, som i lang tid overgikk sin tid og gjorde sammenligninger selv på global skala!

Det er også verdt å nevne at utviklingen av type 363 (ES499.1-serien) ikke bare var et arbeid på enbestemt lokomotivtype, men ble utført på en slik måte at ES499.1-lokomotivet ble grunnlaget for en serie lokomotiver som kan brukes til mange forskjellige typer tog og ulike typer kraft systemer, enten individuelle eller en kombinasjon av disse. Denne lokomotivserien kan avledes til følgende undertyper:

E  499.3 lok for en strømtype 3000 V DC type 162 - 163 ČD, ZSSK

S  499.2 lok for en strømtype 25 kv AC type 263 ČD, ZSSK

ES 499.1 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 25 kv AC type 361 – 362 – 363 ČD, ZSSK

ES 499.2 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 16 kv AC typene 371 – 372 ČD, DB br 180 ( Disse lokomotivene er like utseendemessig men har teknisk mer likhetstrekk med type 350)

I hovedsak har siste siffer i litra relasjon til hastighet 1 = 160, 2 = 140 og 3 = 120 kmh.

Prototypene

 Utviklingen av prototypene startet allerede sent i 1975 og pågikk på papiret frem til 6 april 1977 hvor bygging av prototyper ble bestilt av en kontrakt mellom det tsjekkoslovakiske transportdepartementet og Skoda. Etter en komplisert og lang utvikling ble de første to prototyper sluttført i 1979,  et år senere ble de transportert til testsenteret i Velim. I slutten av året ble den første prototypen satt i drift, mellom Pilsen og Cheb (på grunn av fabrikkens nærhet når reparasjoner ble nødvendig) og deretter, sammen med den andre maskinen, gjennomgått testing i  Jihlava distriktet - for å teste lokomotivets trekkegenskaper på brattere baner. Begge prototyper overtok ČSD 31/12  1981 og lokomotivene ble stasjonert i Jihlava. Kjøpesummen for hvert lokomotiv ble 8 900 000 CZK, selv om testing ikke ble avsluttet før desember 1983 .

Våren 1984 ble det vist en annen prototype i Jugoslavia (spesielt på Kroatias og Slovenias territorium), men eksport ble ikke gjennomført pga. manglendende finansiering, Også her viste lokomotivet meget gode forestillinger, og i opptil 30 promille stigning kunne det ta et 605-tonn tog med en hastighet på 60 km / t.

Under prøvene og etterpå ble lokomotivene modifisert mange ganger, og noen komponenter ble erstattet for å øke konstruksjonens pålitelighet og bruksverdi.

Prototyplokomotivene 363 001(ES 499.1001) og 002(ES 499.1002) fikk siden oppdateringer lik seriemaskinene og ble da like som resten av serien.

Grunnkonstruksjon

363 har en grunnkonstruksjon i stål med korrugerte sider. Det er to førerhytter med ac. Førerhyttene har utganger på begge sider av lokomotivet. Det er inngang til maskinrommet fra hver førerhytte, det er avhengighet til at høyspentbryter er frakoblet når man skal inn i maskinrommet.

Lokomotivkassen har korrugerte sider, det er et ventilasjonsinntak på den ene siden i hele vognkassens lengde. Den andre siden har 4 sirkulære vinduer. Motstandsbremsen har ventilasjon på tvers av taket og er drevet av 4 aksialvifter som styres av mengden strøm i bremsemotstandene.

Transformatoren for 25 KV AC henger ned mellom boggiene.

Boggiene er en Skoda konstruksjon som opprinnelig kommer fra 350 serien, disse tåler en topphastighet på 200 kmh. Banemotorene er fast montert i boggirammen og et «Skoda» patent overfører kraften til hjulene. Hjulene er av eiketype, men tallerkenhjul finnes også på noen av lokomotivene.

Trykkluft og bremsesystemer

Det er to stempelkompressorer av 3 cylindret type som leverer 10 bar til hovedluftbeholdere plassert under plogen på lokene.  Togbremsesystemet er av type Dako BSE et elektrisk system plassert i maskinrommet. I førerrommet er det plassert elektriske Dako OBE1 manøverhendler. Som direktebrems finnes det en enkel førerbremseventil som har tilførsel fra en 150 liters forrådsbeholder. Det finnes også parkeringsbrems/håndbrems som aktiverer bremseklosser på en aksel.

På boggiene er det 8 kompakte bremsecylindere som aktiveres mot den ene siden av hver aksling.

Elektrisk utrustning for traksjon

Det er satt opp enarmede strømavtagere som har forskjellig opptrykk avhengig av om det kjøres på likestrøm eller vekselstrøm, opptrykket er pneumatisk regulert. Når strømavtager heves detekteres strømtype og distribusjon inn i lokomotivet baseres på dette gjennom hvilken høyspentbryter som brukes. Er det DC som er kilde ledes strømmen inn i et filter og deretter direkte til traksjonsstrømretter og hjelpestrømrettere. Hvis AC er kilde ledes strømmen også gjennom et annet filter og deretter til transformator som er underhengt rammen mellom boggiene.

Når det kjøres på likestrøm og lokomotivet stopper er det alltid to strømavtakere hevet.

Strøm til banemotorene skapes og reguleres i 4 skap produsert av ČKD Elektrotechnika. Teknologien er basert på tyristorer og dioder som brukes til å skape strøm i ulike spenninger og frekvenser. Frekvensene som brukes er delt opp i - 33 1/3 Hz, 100 Hz og 300 Hz som er hastighetsavhengig. Dette kan høres når en står ved lokomotivet ved start fra stillestående. Banemotorene er koblet to og to i serie.

Banemotorer

Banemotorene er 6 sekspolede kompenserte likestrømsmotorer som har ekstern ventilasjon.

Styring av lokomotivet

Lokomotivets trekk-kraft kan styres i manuell modus, automatisk modus eller i nødmodus. 

I manuell modus velger føreren den ønskede relative kraften ved hjelp av en joystick. Joysticken kan føres fremover i to steg som i første steg gir en relativt gradvis økning og steg to gir rask økning av trekk – kraft. Tilsvarende er det samme funksjon når joysticken trekkes bakover. Fører fører spaken dermed til ønsket posisjon og slipper spaken tilbake til nøytral stilling når ønsket er oppnådd. Det er en egen måler som viser bestilt og levert trekk-kraft. I Slovakia og Tjekkia står ofte fører i vinduet eller døra når toget settes i gang fra en stasjon, derfor finnes det knapper ved dørene som kan gi trekk-kraft.

I automatisk modus kan fører velge hastighet på to måter: enten med en spak i trinn på 2,5 kmh, eller med hurtigtaster på førerbordet. I automatisk modus styres hastigheten kun med elektrisk kraft, skal fart reduseres brukes motstandsbremsen av hastighetsautomatikken.

I nødmodus styrer sjåføren føreren lokomotivet med en rotasjonsbryter i 10 kjøremodus. I denne modusen styres strokekontrolleren strømretteren direkte. 

Pålitelighet, mangler, vedlikehold

Alle typene av disse lokomotivene var svært upålitelige i de tidlige operasjonsdagene, på grunn av den  enestående mengden elektronikk i både strøm- og styringskretser. Takket være ŠKODAs innsats ble problemene imidlertid relativt tidlig korrigert, og lokomotivene ble svært pålitelige og populære. I dag har disse lokomotivene praktisk talt ingen signifikante svakheter. Noen få ganger er de sta og motvillige til å gi utstyring ved igangsetting. Årsaken er at det er veldig mye «kontrollerende elektronikk. Slike feil lar ser som regel fjerne med en «batteri» reset. 

Modernisering 

Da lokomotivene ble satt i drift, ble det i løpet av de 10 første årene konstatert at valget av å få levert flest lokomotiver for 120 kmh var feil. Dette medførte hos Ceske Drahy at en rekke 363 lokomotiver ble bygget om til 140 kmh og fikk ny litra og 362.1. Dette ble gjennomført med å plyndre en rekke med 162 lokomotiver for boggier og dermed fikk 162 lokomotivene ny litra 163 og 120 kmh som resultat. ZSSK på den andre side bygget om en hel del 363 til 362 uten å bytte ut boggier.Felles for alle ombygginger var at krav om frontruter mm. For høyere hastigheter måtte følges.En god del av 162 som ble til 163 etter plyndring av boggier fikk senere nye drevkasser som igjen tillot 140 kmh.I tillegg har det på de fleste lokomotiver blitt mindre modifikasjoner på bla bremseklosser(sintermetall) hastighetsmåler strømavtagere. Siden 1999  har mer enn 160 lokomotiver blitt bygget om til 140 i Tjekkia.

 Etter 2010 har bla CD Cargo fått utført større modifikasjoner på 363 serien som nå er litrert 363 5xx Disse lokomotivene har fått helt ny elektronikk av moderne type samt tyristor strømrettere av mer effektiv type.

ZSSK har også bygget om en serie til 361 som har topphastighet 160 kmh, de kan sammenlignes med CDC 363.5 teknisk.

Spesifikasjon
Bygget avŠkoda Plzeň
Bygget antall181 (totalt)
Nummer
ES 499.1001 - 1042 (ČSD) (serien fikk senere nye nummer = 363 001 – 363 042)
363 043 - 181 (ČSD)
363 001 - 181 (ČD og ŽSR/ZSSK deler i dag nummerserien)
Byggeår1984, 1988
Største hastighet120 km/h
Banemotorer Škoda AL 4542 FiR
Ytelse3 060 kW
Ytelse pr. motor765 kW
Trekkraft300 kN
Strømsystem25 kV~50 Hz
Lengde o.b.16 800 mm
Bredde2 940 mm
Høyde4 625 mm
Adhesjonsvekt85 tonn
AkselanordningBo´ Bo´
Sporvidde1435mm
Akseltrykk
Anmerkning/bevart
EVN-typenummer


ZSSK 263 003-6
I alt 1 bilde
Bratislava stasjon og ZSSK 263 003-6..i Slovakia.
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ZSSK 263 004-4
Os 4810 til Nové Zámky på Komárno
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna
Os 4810 til Nové Zámky på Komárno
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna
Bratislava stasjon i Slovakia og ZSSK 240 121 og 263 004
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ZSSK 263 005-1
Bratislava hlavná stanica i Slovakia og ZSSK 263 005-1
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
ZSSK 263 005 i Bratislava
© Laurenz Edelman
Finn i Postvogna
Bratislava hlavná stanica i Slovakia og ZSSK 263 005-1
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
Bratislava hlavná stanica i Slovakia og fra venstre ZSSK 263 006-9 - 005-1 - 004-4
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ZSSK 263 006-9
I alt 1 bilde
Bratislava hlavná stanica i Slovakia og ZSSK 263 006-9
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



ZSSK 263 007-7
I alt 1 bilde
"Princezna (prinsesse) 263-007
© Knut Erik Hagen
Finn i Postvogna



ZSSK 263-009-3
I alt 1 bilde
"Princezna (prinsesse) 263-009
© Knut Erik Hagen
Finn i Postvogna



andre
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




Booking.com
Booking.com