Utvikling og produksjon
Behovet for ytterligere elektriske godstoglokomotiver i andre halvdel av sekstitallet og begynnelsen av syttitallet initierte serie E 469,2 (122) og deretter E 469,3 (123). El- lokomotiver 469,2 (122) ble levert i 1967, etterfulgt av et antall E 469,3 (123) i 1971, Det siste lokomotiv produsert var prototype for neste generasjon lokomotivchassier. E469,3030 Dette prototype lokomotivet ble omlitterert i 1988 serie 124 601-6 og tjenestegjør på iso i Cerhenice. I 2004 fikk 601-6 en ny lakk. For øvrig kan det nevnes at loket hadde den Tjekkiske hastighetsrekorden satt i 1972: 219 kmh som varte til Pendolino kom i 2004.
Drift
Bruk av lokomotiver i serie 122 og 123 i forhold til 121-serien har endret seg. Lokomotivene brukes stort sett til godstog i nordøst i Tjekkia. De kan nesten ikke lenger ses foran persontog i Most-Chomutov regionen.
Alle lokomotiver av begge seriene er stasjonert i Ústí nad Labem DKV betjeningsenhet Ústí nad Labem.
Lokomotiver i serie 122 og 123 ses ofte trekkende på godstog nær Ústí nad Labem, for eksempel på strekningene : Ústí nad Labem - Vsetaty, - Nymburk - Decin, Decin - Kralupy nad Vltavou. . Series 123 er også brukt til hjelpelok bak i tog.
I motsetning til mange serie 121 er nyere lokomotiver i serie 122 og 123 fortsatt i full drift, selv om deres kondisjon er ikke mye bedre. Mange lok har nye farger men ikke mekanikk.
Mekanisk
Lokomotiver i 121-serien var basis for 122 og 123 serien med lite endringer bare litt på fronter fronter. Karosseriet er av sveisede stålplater. Serie 122 og 123 har 4 innganger til førerrommene, utseendet kan variere i 122-serien, 123 utmerker seg ved dekorative aluminiumstrimler. Maskinrommet, får lys inn på hver side av tre store og et lite rektangulært vindu. Boggitappene i rammen til lokomotivet er koplet med to boggier med to drivaksler pr boggi. Hjulsettene er klassisk design med sjøstjerner og krympede hjulringer. Lokomotivet er lagret på chassiset ved den sekundære bladfjæring . Primær suspensjon gjøres ved bladfjærer, komplett med stålfjærer. Lokomotivet er utstyrt med en håndbrems, automatisk styrt bremsesystem DAKO DK-GP og direktevirkende brems. Håndbrems for lokomotiver i serie 122 og 123 bremser ett hjulsett tilstøtende chassis. Lokomotiver i serie 122 har to stempelkompressorer Kovopol K en med elektrisk motor, mens rekken 123 anvendes det samme antall av tre-sylinderstempeltype kompressor 3 DSK 100 også elektrisk drevet. Det er to hovedluft reservoarer (p = 9 bar, henholdsvis. 10 bar på 123-serien), hvis totale volumet er 1110 liter. To hjelpeluftflasker har et totalvolum på 240 l. Bremsecylindere i boggiene er DAKO typen LTR. Stempler totalt fire bremsesylindre med en diameter på 12 "(pmax = 4 bar) Det er kombinert med bremseklosser på begge sider av alle hjulsettene. Tilførsel av sand i åtte kasser er 320 kg.
Elektriske delen
Elektrisk del praktisk talt sammenfaller med systemet i serie 121 ble anvendt, de modifiserte traksjonsmotorer innenfor seriene 121, 122 og 123, men med forskjellige kapasiteter. Dette er en direkte serie seks-polede med hjelpe polene.Motorer er klassifisert i to grener, arrangert i serie eller parallelt (serieparalell). Spenningstyring er resistiv, Motstander er plassert på taket av lokomotivet. Motstandene er laget av støpejern og er ikke permanent spenningsatt. Kontaktorene er er styrt av en elektro-servo stempel, styres fra rattet på førerpulten. Gjeldende strømavtagere er dobbel-arms design. Onboard nettverket har en spenning på 48 V forsynes fra oceloniklové oppladbare batterier med en kapasitet på 120 Ah. Tog styresystem er den type LS IV. Lokomotivene er designet for multippelkopling av to koplede lokomotiver drevet av en enkelt fører.
