Jernbane.net

Hjem > Tsjekkia > Elektriske lokomotiver > 162
Støtt oss
Ukens Bilde
Velandsbron Augusti 2019
Fotograf: Stefan Lindberg

Tidligere Ukens Bilde

Dagens bilde
232-262 passerer Aulendorf
Fotograf: Siegfried Schöpfer

Tidligere Dagens Bilde


Top 100
HM 304401 | Rødekro - Tinglev km 93,0 | 242.502 + 182 506 + 63 80 99-92 007-3 | køreledningsmåletog
Fotograf: Steffen Haase

Top-100-bilder

Seneste opplastninger
Siste innlegg
facebook
Jernbane.net på facebook


162
[bilde]

Historikk

Bakgrunnshistorikk

Den ultimative tekniske løsningen av dagens mest utbredte serie av elektriske lokomotiver i det tidligere Tsjekkoslovakia, 363-serien, er resultatet av mange års utvikling av ny teknologi, hvis opprinnelse går tilbake til første halvdel av 1960-tallet. 

Et viktig steg fremover var serien ES499.0 (i dag 350-serien), produsert av Skoda i årene 1973 til 1975. Selv om ES499.0-maskinerne var utstyrt med "bare" resistiv kraftregulering, var det andre avanserte tekniske løsninger på regulering og styring av hjelpesystemer i lokomotivene. Økonomiske halvlederelementer ble tatt i bruk og disse krevde mindre vedlikehold. En viktig milepæl i utviklingen av tsjekkoslovakiske elektriske lokomotiver var imidlertid ES499.0-serien også en del av den mekaniske delen, som i mange henseender skiller seg fra den tidligere i Skoda-lokomotivtyper, men takket være den sofistikerte løsningen ble den senere en modell for de fleste av de senere produserte typene.

Det presserende behovet for nye to-system lokomotiver dukket opp på 1970-tallet fra ČSDs beslutning om å elektrifisere linjer med hvor av AC- og DC-systemer grenset opp mot hverandre flere steder. På grunn av behovet for alle typer tog var det imidlertid nødvendig med et mer allsidig lokomotiv enn raske ES499.0, som også var utstyrt med en resistiv regulering som ville være svært uøkonomisk ved bruk av lokomotivet på passasjertogene da den høye effekten i lokomotivet ikke blir benyttet til fremdrift.

I 1976 tildelte Forbundsdepartementet til Tsjekkoslovakia at utvikling av universalt tosystemers lokomotiv skulle starte og deretter, ble den  økonomiske kontrakten med Skoda fabrikken gjennomført 6.4.1977.

Under utviklingen av den nye lokomotivtypen samarbeidet Škoda med ČKD Elektrotechnika, en leverandør av kraft- og kontrollelektronikk.

Den tekniske løsningen på det nye lokomotivet var mekanisk basert på den påviste ES499.0-serien, som blandt annet hadde boggier som kunne klare svært høye hastigheter. Den elektriske delen var helt ny, og det må sies at i forhold til datidens lokomotiver var virkelig revolusjonerende.

For å teste teknikken før første prototype var konstruert ble et lok av type 111(E458.1)  bygget omtil type 112(E457.0) og første gang kunne pulsomformere brukes for å regulere trekkraften. Resultatet av designernes arbeid var et to-system lokomotiv med pulsstyring av kraft- og kontrollelektronikk, som i lang tid overgikk sin tid og gjorde sammenligninger selv på global skala!

Det er også verdt å nevne at utviklingen av type 363 (ES499.1-serien) ikke bare var et arbeid på enbestemt lokomotivtype, men ble utført på en slik måte at ES499.1-lokomotivet ble grunnlaget for en serie lokomotiver som kan brukes til mange forskjellige typer tog og ulike typer kraft systemer, enten individuelle eller en kombinasjon av disse. Denne lokomotivserien kan avledes til følgende undertyper:

E  499.3 lok for en strømtype 3000 V DC type 162 - 163 ČD, ZSSK

S  499.2 lok for en strømtype 25 kv AC type 263 ČD, ZSSK

ES 499.1 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 25 kv AC type 361 – 362 – 363 ČD, ZSSK

ES 499.2 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 16 kv AC typene 371 – 372 ČD, DB br 180 ( Disse lokomotivene er like utseendemessig men har teknisk mer likhetstrekk med type 350)

I hovedsak har siste siffer i litra relasjon til hastighet 1 = 160, 2 = 140 og 3 = 120 kmh.

 

Prototypene

 

 Utviklingen av prototypene startet allerede sent i 1975 og pågikk på papiret frem til 6 april 1977 hvor bygging av prototyper ble bestilt av en kontrakt mellom det tsjekkoslovakiske transportdepartementet og Skoda. Etter en komplisert og lang utvikling ble de første to prototyper sluttført i 1979,  et år senere ble de transportert til testsenteret i Velim. I slutten av året ble den første prototypen satt i drift, mellom Pilsen og Cheb (på grunn av fabrikkens nærhet når reparasjoner ble nødvendig) og deretter, sammen med den andre maskinen, gjennomgått testing i  Jihlava distriktet - for å teste lokomotivets trekkegenskaper på brattere baner. Begge prototyper overtok ČSD 31/12  1981 og lokomotivene ble stasjonert i Jihlava. Kjøpesummen for hvert lokomotiv ble 8 900 000 CZK, selv om testing ikke ble avsluttet før desember 1983 .

Våren 1984 ble det vist en annen prototype i Jugoslavia (spesielt på Kroatias og Slovenias territorium), men eksport ble ikke gjennomført pga. manglendende finansiering, Også her viste lokomotivet meget gode forestillinger, og i opptil 30 promille stigning kunne det ta et 605-tonn tog med en hastighet på 60 km / t.

Under prøvene og etterpå ble lokomotivene modifisert mange ganger, og noen komponenter ble erstattet for å øke konstruksjonens pålitelighet og bruksverdi.

Prototyplokomotivene 363 001(ES 499.1001) og 002(ES 499.1002) fikk siden oppdateringer lik seriemaskinene og ble da like som resten av serien.

 

Grunnkonstruksjon

 

162/163 har en grunnkonstruksjon i stål med korrugerte sider. Det er to førerhytter med ac. Førerhyttene har utganger på begge sider av lokomotivet. Det er inngang til maskinrommet fra hver førerhytte, det er avhengighet til at høyspentbryter er frakoblet når man skal inn i maskinrommet.

Lokomotivkassen har korrugerte sider, det er et ventilasjonsinntak på den ene siden i hele vognkassens lengde. Den andre siden har 4 sirkulære vinduer. Motstandsbremsen har ventilasjon på tvers av taket og er drevet av 4 aksialvifter som styres av mengden strøm i bremsemotstandene.

Boggiene er en Skoda konstruksjon som opprinnelig kommer fra 350 serien, disse tåler en topphastighet på 200 kmh. Banemotorene er fast montert i boggirammen og et «Skoda» patent overfører kraften til hjulene. Hjulene er av eiketype, men tallerkenhjul finnes også på noen av lokomotivene.

 

Trykkluft og bremsesystemer

 

Det er to stempelkompressorer av 3 cylindret type som leverer 10 bar til hovedluftbeholdere plassert under plogen på lokene.  Togbremsesystemet er av type Dako BSE et elektrisk system plassert i maskinrommet. I førerrommet er det plassert elektriske Dako OBE1 manøverhendler. Som direktebrems finnes det en enkel førerbremseventil som har tilførsel fra en 150 liters forrådsbeholder. Det finnes også parkeringsbrems/håndbrems som aktiverer bremseklosser på en aksel.

På boggiene er det 8 kompakte bremsecylindere som aktiveres mot den ene siden av hver aksling.

 

Elektrisk utrustning for traksjon

 

Det er satt opp enarmede strømavtagere som har pneumatisk styring. Når DC som er kilde ledes strømmen inn i et filter og deretter direkte til traksjonsstrømretter og hjelpestrømrettere. H

Når det kjøres på likestrøm og lokomotivet stopper er det alltid to strømavtakere hevet.

Strøm til banemotorene skapes og reguleres i 4 skap produsert av ČKD Elektrotechnika. Teknologien er basert på tyristorer og dioder som brukes til å skape strøm i ulike spenninger og frekvenser. Frekvensene som brukes er delt opp i - 33 1/3 Hz, 100 Hz og 300 Hz som er hastighetsavhengig. Dette kan høres når en står ved lokomotivet ved start fra stillestående. Banemotorene er koblet to og to i serie.

 

Banemotorer

 

Banemotorene er 6 sekspolede kompenserte likestrømsmotorer som har ekstern ventilasjon.

 

Styring av lokomotivet

 

Lokomotivets trekk-kraft kan styres i manuell modus, automatisk modus eller i nødmodus. 

I manuell modus velger føreren den ønskede relative kraften ved hjelp av en joystick. Joysticken kan føres fremover i to steg som i første steg gir en relativt gradvis økning og steg to gir rask økning av trekk – kraft. Tilsvarende er det samme funksjon når joysticken trekkes bakover. Fører fører spaken dermed til ønsket posisjon og slipper spaken tilbake til nøytral stilling når ønsket er oppnådd. Det er en egen måler som viser bestilt og levert trekk-kraft. I Slovakia og Tjekkia står ofte fører i vinduet eller døra når toget settes i gang fra en stasjon, derfor finnes det knapper ved dørene som kan gi trekk-kraft.

I automatisk modus kan fører velge hastighet på to måter: enten med en spak i trinn på 2,5 kmh, eller med hurtigtaster på førerbordet. I automatisk modus styres hastigheten kun med elektrisk kraft, skal fart reduseres brukes motstandsbremsen av hastighetsautomatikken.

I nødmodus styrer sjåføren føreren lokomotivet med en rotasjonsbryter i 10 kjøremodus. I denne modusen styres strokekontrolleren strømretteren direkte. 

 

Pålitelighet, mangler, vedlikehold

 

Alle typene av disse lokomotivene var svært upålitelige i de tidlige operasjonsdagene, på grunn av den  enestående mengden elektronikk i både strøm- og styringskretser. Takket være ŠKODAs innsats ble problemene imidlertid relativt tidlig korrigert, og lokomotivene ble svært pålitelige og populære. I dag har disse lokomotivene praktisk talt ingen signifikante svakheter. Noen få ganger er de sta og motvillige til å gi utstyring ved igangsetting. Årsaken er at det er veldig mye «kontrollerende elektronikk. Slike feil lar ser som regel fjerne med en «batteri» reset. 

 

Modernisering 

 

Da lokomotivene ble satt i drift, ble det i løpet av de 10 første årene konstatert at valget av å få levert flest lokomotiver for 120 kmh var feil. Dette medførte hos Ceske Drahy at en rekke 363 lokomotiver ble bygget om til 140 kmh og fikk ny litra og 362.1. Dette ble gjennomført med å plyndre en rekke med 162 lokomotiver for boggier og dermed fikk 162 lokomotivene ny litra 163 og 120 kmh som resultat. ZSSK på den andre side bygget om en hel del 363 til 362 uten å bytte ut boggier.Felles for alle ombygginger var at krav om frontruter mm. For høyere hastigheter måtte følges.En god del av 162 som ble til 163 etter plyndring av boggier fikk senere nye drevkasser som igjen tillot 140 kmh.I tillegg har det på de fleste lokomotiver blitt mindre modifikasjoner på bla bremseklosser(sintermetall) hastighetsmåler strømavtagere. Siden 1999  har mer enn 160 lokomotiver blitt bygget om til 140 i Tjekkia.

 Etter 2010 har bla CD Cargo fått utført større modifikasjoner på 363 serien som nå er litrert 363 5xx Disse lokomotivene har fått helt ny elektronikk av moderne type samt tyristor strømrettere av mer effektiv type.

ZSSK har også bygget om en serie til 361 som har topphastighet 160 kmh, de kan sammenlignes med CDC 363.5 teknisk.

 

162 bygget for Italia

Det ble også bygget en serie lokomotiver for Italia som hadde E 430 som litra i Italia, de ble brukt noen år der nede før de ble kjøpt av Regiojet og ble døpt om til 162 111-120

 

 

 

 

 

Spesifikasjon
KallenavnPerching
Bygget avŠKODA Plzeň
Bygget antall60
Nummer162 001-060
Byggeår1990
Største hastighet140 Kmh
MotorAl 4542 FiR
Ytelse3480 kw
Lengde o.b.16,80 m
Adhesjonsvekt84,5 t.
AkselanordningBo Bo
Akseltrykk21,4 t
Anmerkning/bevart
EVN-typenummer
Designhistorie
LeveransedesignMellomdesignNyere designReklameRegiojet
[bilde][bilde][bilde][bilde][bilde]
[bilde]

Historikk

Bakgrunnshistorikk

Den ultimative tekniske løsningen av dagens mest utbredte serie av elektriske lokomotiver i det tidligere Tsjekkoslovakia, 363-serien, er resultatet av mange års utvikling av ny teknologi, hvis opprinnelse går tilbake til første halvdel av 1960-tallet. 

Et viktig steg fremover var serien ES499.0 (i dag 350-serien), produsert av Skoda i årene 1973 til 1975. Selv om ES499.0-maskinerne var utstyrt med "bare" resistiv kraftregulering, var det andre avanserte tekniske løsninger på regulering og styring av hjelpesystemer i lokomotivene. Økonomiske halvlederelementer ble tatt i bruk og disse krevde mindre vedlikehold. En viktig milepæl i utviklingen av tsjekkoslovakiske elektriske lokomotiver var imidlertid ES499.0-serien også en del av den mekaniske delen, som i mange henseender skiller seg fra den tidligere i Skoda-lokomotivtyper, men takket være den sofistikerte løsningen ble den senere en modell for de fleste av de senere produserte typene.

Det presserende behovet for nye to-system lokomotiver dukket opp på 1970-tallet fra ČSDs beslutning om å elektrifisere linjer med hvor av AC- og DC-systemer grenset opp mot hverandre flere steder. På grunn av behovet for alle typer tog var det imidlertid nødvendig med et mer allsidig lokomotiv enn raske ES499.0, som også var utstyrt med en resistiv regulering som ville være svært uøkonomisk ved bruk av lokomotivet på passasjertogene da den høye effekten i lokomotivet ikke blir benyttet til fremdrift.

I 1976 tildelte Forbundsdepartementet til Tsjekkoslovakia at utvikling av universalt tosystemers lokomotiv skulle starte og deretter, ble den  økonomiske kontrakten med Skoda fabrikken gjennomført 6.4.1977.

Under utviklingen av den nye lokomotivtypen samarbeidet Škoda med ČKD Elektrotechnika, en leverandør av kraft- og kontrollelektronikk.

Den tekniske løsningen på det nye lokomotivet var mekanisk basert på den påviste ES499.0-serien, som blandt annet hadde boggier som kunne klare svært høye hastigheter. Den elektriske delen var helt ny, og det må sies at i forhold til datidens lokomotiver var virkelig revolusjonerende.

For å teste teknikken før første prototype var konstruert ble et lok av type 111(E458.1)  bygget omtil type 112(E457.0) og første gang kunne pulsomformere brukes for å regulere trekkraften. Resultatet av designernes arbeid var et to-system lokomotiv med pulsstyring av kraft- og kontrollelektronikk, som i lang tid overgikk sin tid og gjorde sammenligninger selv på global skala!

Det er også verdt å nevne at utviklingen av type 363 (ES499.1-serien) ikke bare var et arbeid på enbestemt lokomotivtype, men ble utført på en slik måte at ES499.1-lokomotivet ble grunnlaget for en serie lokomotiver som kan brukes til mange forskjellige typer tog og ulike typer kraft systemer, enten individuelle eller en kombinasjon av disse. Denne lokomotivserien kan avledes til følgende undertyper:

E  499.3 lok for en strømtype 3000 V DC type 162 - 163 ČD, ZSSK

S  499.2 lok for en strømtype 25 kv AC type 263 ČD, ZSSK

ES 499.1 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 25 kv AC type 361 – 362 – 363 ČD, ZSSK

ES 499.2 lok for 2 strømtyper 3000 V DC og 16 kv AC typene 371 – 372 ČD, DB br 180 ( Disse lokomotivene er like utseendemessig men har teknisk mer likhetstrekk med type 350)

I hovedsak har siste siffer i litra relasjon til hastighet 1 = 160, 2 = 140 og 3 = 120 kmh.

 

Prototypene

 

 Utviklingen av prototypene startet allerede sent i 1975 og pågikk på papiret frem til 6 april 1977 hvor bygging av prototyper ble bestilt av en kontrakt mellom det tsjekkoslovakiske transportdepartementet og Skoda. Etter en komplisert og lang utvikling ble de første to prototyper sluttført i 1979,  et år senere ble de transportert til testsenteret i Velim. I slutten av året ble den første prototypen satt i drift, mellom Pilsen og Cheb (på grunn av fabrikkens nærhet når reparasjoner ble nødvendig) og deretter, sammen med den andre maskinen, gjennomgått testing i  Jihlava distriktet - for å teste lokomotivets trekkegenskaper på brattere baner. Begge prototyper overtok ČSD 31/12  1981 og lokomotivene ble stasjonert i Jihlava. Kjøpesummen for hvert lokomotiv ble 8 900 000 CZK, selv om testing ikke ble avsluttet før desember 1983 .

Våren 1984 ble det vist en annen prototype i Jugoslavia (spesielt på Kroatias og Slovenias territorium), men eksport ble ikke gjennomført pga. manglendende finansiering, Også her viste lokomotivet meget gode forestillinger, og i opptil 30 promille stigning kunne det ta et 605-tonn tog med en hastighet på 60 km / t.

Under prøvene og etterpå ble lokomotivene modifisert mange ganger, og noen komponenter ble erstattet for å øke konstruksjonens pålitelighet og bruksverdi.

Prototyplokomotivene 363 001(ES 499.1001) og 002(ES 499.1002) fikk siden oppdateringer lik seriemaskinene og ble da like som resten av serien.

 

Grunnkonstruksjon

 

162/163 har en grunnkonstruksjon i stål med korrugerte sider. Det er to førerhytter med ac. Førerhyttene har utganger på begge sider av lokomotivet. Det er inngang til maskinrommet fra hver førerhytte, det er avhengighet til at høyspentbryter er frakoblet når man skal inn i maskinrommet.

Lokomotivkassen har korrugerte sider, det er et ventilasjonsinntak på den ene siden i hele vognkassens lengde. Den andre siden har 4 sirkulære vinduer. Motstandsbremsen har ventilasjon på tvers av taket og er drevet av 4 aksialvifter som styres av mengden strøm i bremsemotstandene.

Boggiene er en Skoda konstruksjon som opprinnelig kommer fra 350 serien, disse tåler en topphastighet på 200 kmh. Banemotorene er fast montert i boggirammen og et «Skoda» patent overfører kraften til hjulene. Hjulene er av eiketype, men tallerkenhjul finnes også på noen av lokomotivene.

 

Trykkluft og bremsesystemer

 

Det er to stempelkompressorer av 3 cylindret type som leverer 10 bar til hovedluftbeholdere plassert under plogen på lokene.  Togbremsesystemet er av type Dako BSE et elektrisk system plassert i maskinrommet. I førerrommet er det plassert elektriske Dako OBE1 manøverhendler. Som direktebrems finnes det en enkel førerbremseventil som har tilførsel fra en 150 liters forrådsbeholder. Det finnes også parkeringsbrems/håndbrems som aktiverer bremseklosser på en aksel.

På boggiene er det 8 kompakte bremsecylindere som aktiveres mot den ene siden av hver aksling.

 

Elektrisk utrustning for traksjon

 

Det er satt opp enarmede strømavtagere som har pneumatisk styring. Når DC som er kilde ledes strømmen inn i et filter og deretter direkte til traksjonsstrømretter og hjelpestrømrettere. H

Når det kjøres på likestrøm og lokomotivet stopper er det alltid to strømavtakere hevet.

Strøm til banemotorene skapes og reguleres i 4 skap produsert av ČKD Elektrotechnika. Teknologien er basert på tyristorer og dioder som brukes til å skape strøm i ulike spenninger og frekvenser. Frekvensene som brukes er delt opp i - 33 1/3 Hz, 100 Hz og 300 Hz som er hastighetsavhengig. Dette kan høres når en står ved lokomotivet ved start fra stillestående. Banemotorene er koblet to og to i serie.

 

Banemotorer

 

Banemotorene er 6 sekspolede kompenserte likestrømsmotorer som har ekstern ventilasjon.

 

Styring av lokomotivet

 

Lokomotivets trekk-kraft kan styres i manuell modus, automatisk modus eller i nødmodus. 

I manuell modus velger føreren den ønskede relative kraften ved hjelp av en joystick. Joysticken kan føres fremover i to steg som i første steg gir en relativt gradvis økning og steg to gir rask økning av trekk – kraft. Tilsvarende er det samme funksjon når joysticken trekkes bakover. Fører fører spaken dermed til ønsket posisjon og slipper spaken tilbake til nøytral stilling når ønsket er oppnådd. Det er en egen måler som viser bestilt og levert trekk-kraft. I Slovakia og Tjekkia står ofte fører i vinduet eller døra når toget settes i gang fra en stasjon, derfor finnes det knapper ved dørene som kan gi trekk-kraft.

I automatisk modus kan fører velge hastighet på to måter: enten med en spak i trinn på 2,5 kmh, eller med hurtigtaster på førerbordet. I automatisk modus styres hastigheten kun med elektrisk kraft, skal fart reduseres brukes motstandsbremsen av hastighetsautomatikken.

I nødmodus styrer sjåføren føreren lokomotivet med en rotasjonsbryter i 10 kjøremodus. I denne modusen styres strokekontrolleren strømretteren direkte. 

 

Pålitelighet, mangler, vedlikehold

 

Alle typene av disse lokomotivene var svært upålitelige i de tidlige operasjonsdagene, på grunn av den  enestående mengden elektronikk i både strøm- og styringskretser. Takket være ŠKODAs innsats ble problemene imidlertid relativt tidlig korrigert, og lokomotivene ble svært pålitelige og populære. I dag har disse lokomotivene praktisk talt ingen signifikante svakheter. Noen få ganger er de sta og motvillige til å gi utstyring ved igangsetting. Årsaken er at det er veldig mye «kontrollerende elektronikk. Slike feil lar ser som regel fjerne med en «batteri» reset. 

 

Modernisering 

 

Da lokomotivene ble satt i drift, ble det i løpet av de 10 første årene konstatert at valget av å få levert flest lokomotiver for 120 kmh var feil. Dette medførte hos Ceske Drahy at en rekke 363 lokomotiver ble bygget om til 140 kmh og fikk ny litra og 362.1. Dette ble gjennomført med å plyndre en rekke med 162 lokomotiver for boggier og dermed fikk 162 lokomotivene ny litra 163 og 120 kmh som resultat. ZSSK på den andre side bygget om en hel del 363 til 362 uten å bytte ut boggier.Felles for alle ombygginger var at krav om frontruter mm. For høyere hastigheter måtte følges.En god del av 162 som ble til 163 etter plyndring av boggier fikk senere nye drevkasser som igjen tillot 140 kmh.I tillegg har det på de fleste lokomotiver blitt mindre modifikasjoner på bla bremseklosser(sintermetall) hastighetsmåler strømavtagere. Siden 1999  har mer enn 160 lokomotiver blitt bygget om til 140 i Tjekkia.

 Etter 2010 har bla CD Cargo fått utført større modifikasjoner på 363 serien som nå er litrert 363 5xx Disse lokomotivene har fått helt ny elektronikk av moderne type samt tyristor strømrettere av mer effektiv type.

ZSSK har også bygget om en serie til 361 som har topphastighet 160 kmh, de kan sammenlignes med CDC 363.5 teknisk.

 

162 bygget for Italia

Det ble også bygget en serie lokomotiver for Italia som hadde E 430 som litra i Italia, de ble brukt noen år der nede før de ble kjøpt av Regiojet og ble døpt om til 162 111-120

 

 

 

 

 

Spesifikasjon
KallenavnPerching
Bygget avŠKODA Plzeň
Bygget antall60
Nummer162 001-060
Byggeår1990
Største hastighet140 Kmh
MotorAl 4542 FiR
Ytelse3480 kw
Lengde o.b.16,80 m
Adhesjonsvekt84,5 t.
AkselanordningBo Bo
Akseltrykk21,4 t
Anmerkning/bevart
EVN-typenummer
Designhistorie
LeveransedesignMellomdesignNyere design
[bilde][bilde][bilde]
ReklameRegiojet
[bilde][bilde]


162 011-1
Selveste museumsreklameloket 162 011-1
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Selveste museumsreklameloket 162 011-1
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
162 011-1 er dyttende lok
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



162 012-9
162 012-9 i tog 676 mot Decin i Roztoky u Prahy
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
162 012-9 på Ústí nad Labem
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna
162 012-9 i tog 676 mot Decin i Roztoky u Prahy
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



162 013-7
I alt 1 bilde
162 013-7 kommer som tog 689 til Roztoky u Prahy
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



162 014-5
Tog til Lysa nad Labem under Strekov slott
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
I alt 6 bilder - se alle
162 014-5 i Usti nad Labem Strekov
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Tog til Lysa nad Labem under Strekov slott
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
162 014-5 på vei mot Lysa nad Labem
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna




162 018-6
162 018-6 passerer Choratice
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
I alt 4 bilder - se alle
814 117-8 og flere andre i Usti nad Labem zapad
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
162 018-6 på vei til Kolin
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
162 018-6 passerer Choratice
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna




162 019-4
162 019-4 med gamle farger passerer Choratice med et hurtigtog
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
162 019-4 med gamle farger passerer Choratice med et hurtigtog
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
ČD 162 019-4 på Praha-Masarykovo
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



162 020-2
162 020-2 klar mot Praha i Usti nad Labem
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
162 020-2 klar til avgang fra Usti nad Labem
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
162 020-2 klar mot Praha i Usti nad Labem
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



162 035-0
ČD 162 035-0 med Ex 151 i Kolín
© Markus Blidh
Finn i Postvogna
Lok nr. CD 162 035-0 Praha jernbanestasjon
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
ČD 162 035-0 med Ex 151 i Kolín
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



162 036-8
I alt 1 bilde
Praha Masarykovo Nádraží i Tsjekkia og CD 162 036-8
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



162 038-4
DC 162 038-4 hensettes av fører i Decin
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
162 038-4 med regiontog retn Praha i Usti nad Labem
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
DC 162 038-4 hensettes av fører i Decin
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Tog R 680 passerer Choratice
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



162 040-0
162 040-0 under Strekov Castle
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
I alt 5 bilder - se alle
Tog til Kolin settes opp 162 040-0 er foran
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Litomerice mesto 162 040-0 siste tog mot Usti Nad Labem
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Litomerice mesto og en hekkstudie av 162 040-0
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna




162 053-3
CD 162 053-3 ved Praha Masarykovo Nádraží
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
162 053-3
© Lukas Uhlir
Finn i Postvogna
CD 162 053-3 ved Praha Masarykovo Nádraží
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



162 102-9
I alt 1 bilde
162 102-9 med tog til Strancice...Praha jernbanestasjon
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



162 112-7 (Regiojet)
I alt 1 bilde
Praha hlavní nádrazí Regiojet 162 112-7
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



162 113-5 (Regiojet)
Praha Hlavní Nádraží og RegioJet med CD 162 113-5
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
Praha Hlavní Nádraží og RegioJet med CD 162 113-5
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
Žilina stasjon i Slovakia og Regio Jet ..CD-CZ 162 113-5
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
RegioJet 91 54 7 162 113-5 i Košice
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna



162 114-3 (Regiojet)
I alt 1 bilde
Regiojet 162 114 med RJ 1010 i Pečky
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



162 115-0 (Regiojet)
I alt 1 bilde
Regiojet 162 115 med RJ 1001 i Studénka
© Markus Blidh
Finn i Postvogna



162 116-8 (Regiojet)
Regiojet lok 162 116-6
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Regiojet lok 162 116-6
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna
Praha Hlavní Nádraží og CD 162 116-8 Regiojet..
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



162 117-6 (Regiojet)
I alt 1 bilde
Praha Vitkov bro IC 1010 fra Havirov 162 117-6
© Erik Skjelvik
Finn i Postvogna



162 118-4 (Regiojet)
REGIOJET i Ústí nad Orlicí
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna
REGIOJET i Ústí nad Orlicí
© Geir Anders Langangen
Finn i Postvogna
RJ 162.118 passerer Lipník nad Becvou (CZ)
© Rune Fjellvang
Finn i Postvogna



162 119-2 (Regiojet)
I alt 1 bilde
Regiojet med 162 119-2 på ”Praha hlavní nádraží
© Arne Arvidsson
Finn i Postvogna



162 120-0 (Regiojet)
Praha-Smíchov og RegioJet sitt område..CD 162 120-0
© Tore Wahl
Finn i Postvogna
RegioJet 162 120-0 i Pardubice
© Markus Blidh
Finn i Postvogna
Praha-Smíchov og RegioJet sitt område..CD 162 120-0
© Tore Wahl
Finn i Postvogna



Booking.com
Booking.com