Jernbane.net

Hjem > Norge > Norge: Diesellokomotiver > Di 1 NSB
Støtt oss
Ukens Bilde
ukens bilde
Tog 2709 med 69.40 og 69.85, møter tog 2804 med 69.78 og 69.42, på Oslo S
Fotograf: Jon-Andreas Sognnæs

Tidligere Ukens Bilde

Dagens bilde
dgens bilde
OHJ 38 og DSB K 564 i Høng
Fotograf: Allan Støvring-Nielsen

Tidligere Dagens Bilde


Siste opplastninger
Siste innlegg
facebook

Di 1 NSB
NSB Di1
[bilde]
Bergensbanen

Historikk

Loket hadde førerrom i bare en ende. 
Det var opprinnelig meningen at to lokomotiver skulle kjøre sammenkoblet som dobbeltlok. 
2 lok bestilt i 1937 til prøvedrift på Bergensbanen. 
Som følge av andre verdenskrig ble bare ett lok levert, flere år forsinket. 
Loket var stadig vekk plaget av feil, sannsynlig p.g.a. forholdene det ble bygget under. 
Brukt på Bergens-, Gjøvik-, Kongsvinger- og Dovrebanen.
Di 1 var det sterkeste dieselloket hos NSB inntil Di 4 ble satt i drift.
Lokomotivet var i drift til 1959.

NSB Di1
[bilde]
NSB Di1
Bygget avKrupp
Bygget antall1
Byggeår1942
Største hastighet100 km/t
Banemotor2 x MAN W6V 30/38
Ytelse2000 hk/ 1472kW
Lengde o.b.13,5 m
Vekt82,7 tonn
Adhesjonsvekt60,0 tonn
Akselanordning1´B B1´
Utrangert24. juli 1959

Di 1.601 var ferdig revidert fra hovedrevisjon ved verkstedet Marienborg i Trondheim den 3.oktober 1952. Samme året, den 11.august hadde NSB og NOHAB undertegnet leiekontrakt om bygging og utleie av lok NOHAB 2246 ( senere Di 3.602 ) som skulle prøves ut på Nordlandsbanen opp til Mo i Rana. 


NSB Hovedstyret ville derfor at Di 1.601 skulle gjøre det samme, altså testes ut paralelt med NOHAB 2246 over samme strekning i motsatte turnuser. KRUPP - loket skulle derfor beholdes i Trondheim distrikt og nødvendig personale læres opp i vedlikehold og betjening. 
Samtlige turer mellom Trondheim og Mo i Rana skulle loggføres på et eget skjema, hvor ALT av relevant data skulle føres opp. Både angående togvekter, forbruk av diesel, vær og føreforhold.

Etter fire kortere prøveturer på Dovrebanen, gikk lok 601 sin første tur nordover i nattoget Ht 459 ( Trondheim - Lønsdal ) den 4.februar 1953, med retur fra Mo i Rana neste morgen i dagtoget - Ht 452 ( Mo i Rana - Trondheim ). 
Ved ankomst Mo i Rana, var tog 459 omtrent i rute takket være 601 sine to motorer på 2000 Hk, som ga toget mye bedre akselerasjon og mulighet til å kjøre inn forsinkelser, enn med damplok type 63 Stortysker. 
På denne første hadde nemlig tog 459 blitt omtrent en time forsinket underveis, blant annet på grunn av langt opphold i Grong for oljefylling på 601 samt vannfylling på den medfølgende kjelvogna ( finka ) som var nødvendig for togoppvarmingen.
Di 1.601 hadde ingen innebygd kjele for togoppvarming, den måtte dra på en finke (kjelevogn) som det viste seg etterhvert som prøvekjøringene opp til Mo begynte i februar 1953 - også voldte problemer.
Det var mye problemer med varmgåtte hjullager.


Distansen Trondheim - Mo i Rana er på 498 km, en stortysker brukte her 10 tonn kull til en kostnad av 1500 kr, mens Di 1.601 over samme strekning brukte 1600 liter diesel til en kostnad av 400 kr. 
På denne første turen nordover hadde loket hatt 5 vogner på kroken - omtrent 180 tonn, men lokpersonalet uttalte til pressen at, loket kunne trekke 300 tonn i 18 promille stigning ved 40 km/t. 
De kunne videre fortelle at den hydrauliske kraftoverføringen mellom dieselmotor og hjul, skjedde ved hjelp av oljeturbiner. " Det er ingen rykninger i starten, nei det er som å trekke ut en gummistrikk ".

Karene ombord på Di 1.601 uttalte videre at det dieselelektriske loket ( NOHAB 2246 ) som skulle komme til Nordlandsbanen neste år, antagelig er enda bedre, det er vistnok enklere og derfor mere stabilt. 
Dette utsagnet skulle de få helt rett i, 601 sitt kompliserte maskineri førte ettehvert til en ytterst lav driftsstabilitet - og loket havnet ofte i verkstedet ( lok.stallen ) i Mosjøen, istedet for å nå helt fram til Mo i Rana.

NOHAB 2246 sin aller første tur på Nordlandsbanen, skjedde den 21.oktober 1954 i dagtoget Ht 451 med retur fra Mo i Rana til Trondheim neste dag i Ht 452. 
Men vanlig turnus ble opp i 451 - retur i sørgående nattog Ht 460 ( Lønsdal - Trondheim ) - altså motsatt av Di 1.601 sin turnus. 
Også alle turene til NOHAB 2246 ble loggført på samme måte, og hvem som vant denne " konkuransen " som pågikk fram til 1957 vet vi jo alle . 
Det var riktignok også mange problemer med byggenummer 2246, men ikke i den grad som den andre kandidaten lok 601, som etter prøvekjøringene på Nordlandsbanen, ble overført til Oslo distrikt og benyttet på Kongsvingerbanen fram til utrangering og hugging i 1959.

Fargen på Di 1.601 skal vistnok ha vært rødbrun.

Trondheim distrikt hadde visse innvendinger mot å kjøre loket i tog til Mo i Rana, på grunn av dårlig sporstandard - såvel på Meråkerbanen mellom Trondheim og Hell, samt på den sydligste delen av Nordlandsbanen opp til Sunnan (ca 10 km nord for Steinkjer). Her lå det rigtignok 35 kg skinner, men på såkalte N - sviller i grusballast. NSB Hovedstyret mente at Di 1.601 skulle kunne framføres med 70 km/t over denne strekningen, mens baneavdelingen i Trondheim distrikt mente da at svilletrykket ville bli for stort, og Meråkerbanen på denne strekningen var generelt veldig nedslitt på den tiden. Etter gjeldene bestemmelser mente de at maks tillatt hastighet ville kun bli 45 km/t etter gjeldene bestemmelser.

Damplok type 63 " Stortysker " ble framført med inntil 70 km/t mellom Trondheim og Sunnan, men den hadde jo større akselavstand enn Di 1.601. Men samtidig var det tvil i Thm distrikt om de gjeldene bestemmelser for svilletrykk var omarbeidet, og tok hensyn til nye lok av dieselhydraulisk eller dieselelektrisk type. Dessuten var jo ballasten godt tilfrosset nå på vinters tid, så en hastighet på 70 km/t burde gå greit for lok 601.

Di 1.601 ble kontrollveid ved verkstedet Marienborg den 3.desember 1952, akseltrykket for de seks akslene varierte fra13197 kg for aksel 1 ( løpeaksel) til 15200 kg for aksel 3 (drivaksel).

I brev av 5.desember 1952 skriver Hovedstyret at nødvendig svillebytting må starte opp våren 1953 på nevnte strekning, men med en tettere svilledeling er normalt for N - sviller. De skulle foreta nye beregninger i løpet av vinteren, før arbeidet med nødvendig svillebytting mellom Trondheim og Sunnan beynte til våren. " Under disse forutsetninger har man gtt tillatelse forsøksvis bruk av Di 1 ". Fra Sunnan og nordover til Mo i Rana var det bedre sporstandard, 35 kg skinner - vesentlig på C og X - sviller ( større svilleprofil) i pukkballast, noe som tillot en hastighet på maks 80 km/t.



Tekst: Tom Vidar Pedersen.



Dette er notater fra en lokprotokoll som jeg så på Marienborg i 1990
Det er ren avskrift av protokollen, så noe kan virke litt kryptisk. Det står for eksempel ikke hvorfor man ventet på godkjenning fra NSB Hovedstyret i over tre måneder 1952/53.

15. feb 1952 Kom til Trondheim for rev
2. okt 1952 Prøve til Støren 
3. okt 1952 Ut fra verksted 
3. okt 1952 Fg 5753 Steinkjer 
8. okt 1952 Tog 5706 Trondheim - Dombås 
9. okt 1952 Tog 5703 Dombås - Trondheim
20. okt 1952 Overført til Trondheim distrikt 
Påvente av godkjenning fra Hovedstyret etter prøvetur til Dombås (ukjent for hva)
3. feb 1953 Ny prøve 
4. feb 1953 Tog 459 
22. feb 1953 Sprukket sylinderforing 
24. feb 1953 Til verksted 
26. sept 1953 Tog 459
28. sept 1953 Tog 460
11. sept 1954 Tog 459
Hensatt fra 29. mai 1957
Sendt til Oslo 3. oktober 1957
Utrangert 24. juli 1959

I et brev fra Hovedstyret tidlig i 1959 ble det vurdert å bygge om 601 til roterende snøplog, men det ble tydeligvis ikke noe av.

Tekst: Ove Tovås


 

 

NSB Di1
[bilde]
Bergensbanen

Historikk

Loket hadde førerrom i bare en ende. 
Det var opprinnelig meningen at to lokomotiver skulle kjøre sammenkoblet som dobbeltlok. 
2 lok bestilt i 1937 til prøvedrift på Bergensbanen. 
Som følge av andre verdenskrig ble bare ett lok levert, flere år forsinket. 
Loket var stadig vekk plaget av feil, sannsynlig p.g.a. forholdene det ble bygget under. 
Brukt på Bergens-, Gjøvik-, Kongsvinger- og Dovrebanen.
Di 1 var det sterkeste dieselloket hos NSB inntil Di 4 ble satt i drift.
Lokomotivet var i drift til 1959.

NSB Di1
[bilde]
NSB Di1
Bygget avKrupp
Bygget antall1
Byggeår1942
Største hastighet100 km/t
Banemotor2 x MAN W6V 30/38
Ytelse2000 hk/ 1472kW
Lengde o.b.13,5 m
Vekt82,7 tonn
Adhesjonsvekt60,0 tonn
Akselanordning1´B B1´
Utrangert24. juli 1959

Di 1.601 var ferdig revidert fra hovedrevisjon ved verkstedet Marienborg i Trondheim den 3.oktober 1952. Samme året, den 11.august hadde NSB og NOHAB undertegnet leiekontrakt om bygging og utleie av lok NOHAB 2246 ( senere Di 3.602 ) som skulle prøves ut på Nordlandsbanen opp til Mo i Rana. 


NSB Hovedstyret ville derfor at Di 1.601 skulle gjøre det samme, altså testes ut paralelt med NOHAB 2246 over samme strekning i motsatte turnuser. KRUPP - loket skulle derfor beholdes i Trondheim distrikt og nødvendig personale læres opp i vedlikehold og betjening. 
Samtlige turer mellom Trondheim og Mo i Rana skulle loggføres på et eget skjema, hvor ALT av relevant data skulle føres opp. Både angående togvekter, forbruk av diesel, vær og føreforhold.

Etter fire kortere prøveturer på Dovrebanen, gikk lok 601 sin første tur nordover i nattoget Ht 459 ( Trondheim - Lønsdal ) den 4.februar 1953, med retur fra Mo i Rana neste morgen i dagtoget - Ht 452 ( Mo i Rana - Trondheim ). 
Ved ankomst Mo i Rana, var tog 459 omtrent i rute takket være 601 sine to motorer på 2000 Hk, som ga toget mye bedre akselerasjon og mulighet til å kjøre inn forsinkelser, enn med damplok type 63 Stortysker. 
På denne første hadde nemlig tog 459 blitt omtrent en time forsinket underveis, blant annet på grunn av langt opphold i Grong for oljefylling på 601 samt vannfylling på den medfølgende kjelvogna ( finka ) som var nødvendig for togoppvarmingen.
Di 1.601 hadde ingen innebygd kjele for togoppvarming, den måtte dra på en finke (kjelevogn) som det viste seg etterhvert som prøvekjøringene opp til Mo begynte i februar 1953 - også voldte problemer.
Det var mye problemer med varmgåtte hjullager.


Distansen Trondheim - Mo i Rana er på 498 km, en stortysker brukte her 10 tonn kull til en kostnad av 1500 kr, mens Di 1.601 over samme strekning brukte 1600 liter diesel til en kostnad av 400 kr. 
På denne første turen nordover hadde loket hatt 5 vogner på kroken - omtrent 180 tonn, men lokpersonalet uttalte til pressen at, loket kunne trekke 300 tonn i 18 promille stigning ved 40 km/t. 
De kunne videre fortelle at den hydrauliske kraftoverføringen mellom dieselmotor og hjul, skjedde ved hjelp av oljeturbiner. " Det er ingen rykninger i starten, nei det er som å trekke ut en gummistrikk ".

Karene ombord på Di 1.601 uttalte videre at det dieselelektriske loket ( NOHAB 2246 ) som skulle komme til Nordlandsbanen neste år, antagelig er enda bedre, det er vistnok enklere og derfor mere stabilt. 
Dette utsagnet skulle de få helt rett i, 601 sitt kompliserte maskineri førte ettehvert til en ytterst lav driftsstabilitet - og loket havnet ofte i verkstedet ( lok.stallen ) i Mosjøen, istedet for å nå helt fram til Mo i Rana.

NOHAB 2246 sin aller første tur på Nordlandsbanen, skjedde den 21.oktober 1954 i dagtoget Ht 451 med retur fra Mo i Rana til Trondheim neste dag i Ht 452. 
Men vanlig turnus ble opp i 451 - retur i sørgående nattog Ht 460 ( Lønsdal - Trondheim ) - altså motsatt av Di 1.601 sin turnus. 
Også alle turene til NOHAB 2246 ble loggført på samme måte, og hvem som vant denne " konkuransen " som pågikk fram til 1957 vet vi jo alle . 
Det var riktignok også mange problemer med byggenummer 2246, men ikke i den grad som den andre kandidaten lok 601, som etter prøvekjøringene på Nordlandsbanen, ble overført til Oslo distrikt og benyttet på Kongsvingerbanen fram til utrangering og hugging i 1959.

Fargen på Di 1.601 skal vistnok ha vært rødbrun.

Trondheim distrikt hadde visse innvendinger mot å kjøre loket i tog til Mo i Rana, på grunn av dårlig sporstandard - såvel på Meråkerbanen mellom Trondheim og Hell, samt på den sydligste delen av Nordlandsbanen opp til Sunnan (ca 10 km nord for Steinkjer). Her lå det rigtignok 35 kg skinner, men på såkalte N - sviller i grusballast. NSB Hovedstyret mente at Di 1.601 skulle kunne framføres med 70 km/t over denne strekningen, mens baneavdelingen i Trondheim distrikt mente da at svilletrykket ville bli for stort, og Meråkerbanen på denne strekningen var generelt veldig nedslitt på den tiden. Etter gjeldene bestemmelser mente de at maks tillatt hastighet ville kun bli 45 km/t etter gjeldene bestemmelser.

Damplok type 63 " Stortysker " ble framført med inntil 70 km/t mellom Trondheim og Sunnan, men den hadde jo større akselavstand enn Di 1.601. Men samtidig var det tvil i Thm distrikt om de gjeldene bestemmelser for svilletrykk var omarbeidet, og tok hensyn til nye lok av dieselhydraulisk eller dieselelektrisk type. Dessuten var jo ballasten godt tilfrosset nå på vinters tid, så en hastighet på 70 km/t burde gå greit for lok 601.

Di 1.601 ble kontrollveid ved verkstedet Marienborg den 3.desember 1952, akseltrykket for de seks akslene varierte fra13197 kg for aksel 1 ( løpeaksel) til 15200 kg for aksel 3 (drivaksel).

I brev av 5.desember 1952 skriver Hovedstyret at nødvendig svillebytting må starte opp våren 1953 på nevnte strekning, men med en tettere svilledeling er normalt for N - sviller. De skulle foreta nye beregninger i løpet av vinteren, før arbeidet med nødvendig svillebytting mellom Trondheim og Sunnan beynte til våren. " Under disse forutsetninger har man gtt tillatelse forsøksvis bruk av Di 1 ". Fra Sunnan og nordover til Mo i Rana var det bedre sporstandard, 35 kg skinner - vesentlig på C og X - sviller ( større svilleprofil) i pukkballast, noe som tillot en hastighet på maks 80 km/t.



Tekst: Tom Vidar Pedersen.



Dette er notater fra en lokprotokoll som jeg så på Marienborg i 1990
Det er ren avskrift av protokollen, så noe kan virke litt kryptisk. Det står for eksempel ikke hvorfor man ventet på godkjenning fra NSB Hovedstyret i over tre måneder 1952/53.

15. feb 1952 Kom til Trondheim for rev
2. okt 1952 Prøve til Støren 
3. okt 1952 Ut fra verksted 
3. okt 1952 Fg 5753 Steinkjer 
8. okt 1952 Tog 5706 Trondheim - Dombås 
9. okt 1952 Tog 5703 Dombås - Trondheim
20. okt 1952 Overført til Trondheim distrikt 
Påvente av godkjenning fra Hovedstyret etter prøvetur til Dombås (ukjent for hva)
3. feb 1953 Ny prøve 
4. feb 1953 Tog 459 
22. feb 1953 Sprukket sylinderforing 
24. feb 1953 Til verksted 
26. sept 1953 Tog 459
28. sept 1953 Tog 460
11. sept 1954 Tog 459
Hensatt fra 29. mai 1957
Sendt til Oslo 3. oktober 1957
Utrangert 24. juli 1959

I et brev fra Hovedstyret tidlig i 1959 ble det vurdert å bygge om 601 til roterende snøplog, men det ble tydeligvis ikke noe av.

Tekst: Ove Tovås


 

 



601
Bergensbanen
© NSB
Finn i Postvogna
Bergensbanen
© NSB
Finn i Postvogna
Bergensbanen
© NSB
Finn i Postvogna
Bergensbanen
© NSB
Finn i Postvogna



andre
Foreløpig ingen bilder i galleriet.
Vi venter på ditt bidrag.




Booking.com
Booking.com