Lokomotivkassen er designet med en mer liggende front enn normalt, dette da det var et ønske om god aerodynamikk. Frontene kunne ikke være mer liggende enn dette da det ville føre til mye turbulens mellom lok og første vogn. Det er benyttet stål i konstruksjonen og lokomotivkassen er bygget som en enhet inkludert førerrommene som er bygget for å tåle opptil 1000kn. for bufferne og selve fronten kan tåle sammenstøt på opptil 7000kn.

Taket består av seksjoner i aluminium over maskinrommet som lett kan fjernes ved vedlikehold. Det er også flere uvanlige detaljer som blant annet taket og ventilasjonssystemet er optimert for lav luftmotstand, skjult strømavtager-montasje for aerodynamikk, karosserisiden går ned til midten av boggiene

ADtranz og Henschel siktet etter å utvikle boggier for Br 101 som kunne tillate høyeste mulige hastighet samtidig som det skulle gå an å kjøre gjennom krappe sporveksler og dårlig spor. Boggiene skulle også kunne bruke hjulsett for andre sporvidder, og valg mellom radielt styrte aksler som på Re 460 og ordinære ble også forberedt. 

Boggien fra ICE ble da utgangspunktet for boggiene på Br 101, akselavstanden ble forkortet fra 3,000 mm. Til 2,650 mm for å gjøre boggien smidigere for krappe kurver. Dette medførte at boggien ble svært kompakt og bevegelsene kortere og bla kabling kunne legges utenfor ventilasjonskanalene noe som medførte lavere vedlikeholdsbehov.

Boggien har dermed blitt en universal boggi av «Flexicoil» typen som er kapabel for 250 kmh med stabilitet som en lenger boggi, samtidig som den takler eldre banetyper godt.

 Dra og bremsekraften mellom boggi og lokomotivkassen blir overført med.lenker på utsiden av boggien. Det er ingen sentertapp, kreftene overføres til lokkassen med hjelp av gummielementer på oversiden/ utsiden av boggien. Kraftoverføringen fra drivmotorer til hjulene skjer via rotorhulaksel systemet, dette var utviklet på testlokomotiv br 120 004 og medførte at vedlikeholdet kunne ha lenger intervaller og oljesøl er nesten ukjent på disse lokomotivene

Lokomotivet  bremses med to ventilerte skivebremser montert på akslingen på innsiden av hjulene. Skivene kan deles og bremseklosser kan byttes fra undersiden av boggien.

Under kjøring er det regenerativ bremsing som er prioritert, men skivebremsene brukes når det er nødvendig dette styres av datasystemet i lokomotivet.Hver aksel har en bremse sylinder som via lenker aktiverer de fire bremsearmene til skivebremsene. Det er i tillegg en fjærkraft – parkeringsbrems som kan sikre lokomotivet nok bremsekraft til å stå alene i opptil 40 promille stigning.

 Br 101 har to boggier med til sammen 4 banemotorer. Hver boggi veier 17 tonn Banemotorene tillater lokomotivet en toppfart på 220 kmh, da har banemotorene 3810 o/min. Maksimal ytelse pr. banemotor er 1,1683 KW. Vekt pr banemotor er 2186 kg og boggiens vekt er ca 17 tonn.

Ventilasjonssystemet for banemotorer plassert i maskinrommet og leverer luft til maskinrom og banemotorene. Systemet overvåker temperaturen og kjølebehovet med sensorer i banemotorene

Br 101 har et trykkluftsystem som er oppbygget på lik måte som mange andre lokomotiver. Hovedkompressoren holder et arbeidstrykk på mellom 8,5 – 10 bar. Hjelpekompressor som brukes til å pumpe opp trykk når lokomotivet har vært nedrigget er batteridrevet og kan pumpe opp trykket til 7 bar som er tilstrekkelig til å heve strømavtageren og koble inn høyspentbryteren.

Strømavtagerene av type Dornier DSA 350 SEK produsert I Berlin Hennigsdorf. Strømavtagerene er festet til taket I tre punkter og veier 270 kg.

Strømavtager 1 er direkte koblet til høyspenningsbryter i maskinrommet, mens strømavtager 2 har kabelforbindelse gjennom maskinrommet til høyspentbryteren. Strømavtagernes slepestykker har innebygd autodrop som er laget slik at ved skader påført av kontaktledningen eller andre objekter vil strømavtageren automatisk felles ned.

Strømavtagerenes bruk er enten automatisk styrt av lokomotivet, eller kan tvangsstyres fra bryterpanel I maskinrommet.

Br 101 har fått en “neste generasjons” transformator, den henger under midjen og det gjør at Maskinrommet kan ha midtgang og god plass til tekniske komponenter.

Transformatoren har 8 utganger hvorav: 

• 4 er for leveranse av 1514 volt til hver av de 4 strømretterene med 1,6 megawatt hver
• 2 er for leveranse av togvarmespenning på 1000 volt med 600 Kilowatt
• 1 er for leveranse av 315 volt til invertere som brukes som teknisk strømforsyning i lokomotivet
• 1 er for leveranse av 203 volt til batterilader, ac førerrom osv. 

Kjøling skjer med polyol – ester mix som er et effektivt kjølemedium. Sirkulasjonen av trafooljen skjer med to pumper. Hvis en pumpe feiler reduseres effekten i transformatoren automatisk til ca 65 %

Lokomotivets “central control unit” ZSG er kjernesystemet for denne lokomotivtypen. Alle lokomotivets funksjoner som bla. AFB (automatisk pådrag og brems med hastighetsforvalg), sikkerhetssystemene SIFA, PZB og LZB er integrert, Systemet kontrollerer alle lokomotivets systemer og utfører lokførerens kjøreønsker.Systemet overvåker også tilstanden til alle tekniske systemer. ZSG er dublert og skal normalt ikke påvirke lokomotivet hvis et system faller ut.

Det ABB utviklede 16 bit kontrollsystemet MICAS S er en del av ZSG som da kontrollerer og utfører førerens ønsker om pådrag og brems samt mange andre funsjoner. Lokomotivet ble utviklet med et avansert slire og glidevern som var avansert og benyttet dopler radar for hastighetsovervåkning. Etter hvert fant DB ut at akseldeteksjonen var tilstrekkelig og radaren ble fjernet. 

Displayene som er tilgjengelig for fører har på den ene siden DAVID som er et elektronisk tilstands og diagnosesystem. Får fører feil på lokomotivet vil systemet foreslå tiltak for å løse feilen. 

Det andre displayet har EBULA som viser rutedata og kjøretidsberegninger for fører. 

Br 101 140-144 er utrustet med ETCS på prøve.

Lokomotivene ble til å begynne med stasjonert i Frankfurt am Main med vedlikeholdsbase her, og ble benyttet i det meste av IC, EC og nattogene. Etter hvert som ICE begynte å settes mye i trafikk så ble det ønske om å kjøre i større grad med styrevogner og da ble lokomotivene i større grad flyttet til Hamburg hvor det var vedlikeholdsplass i ICE depotet Hamburg – Eidelstedt. ABB jobbet med garantivedlikehold med opptil 15 personer i Hamburg frem til 2001 

Vedlikehold skjedde i hovedsak i litt større omfang ca hver 100000 km, og det ble stort sett utført i Hamburg – Eidelstedt. Andre depoter ble også benyttet til dette av og til.  Større vedlikehold ble til å begynne med utført i AW Nürnberg, Dog var det av og til kapasitetsproblemer her og Bombardier i Kassel fikk utføre arbeidet i stedet. 

I de senere år er det AW Dessau som utfører større vedlikehold på Br 101

Rundt 1990 ble det klart at lokomotivene som ble brukt i de raske intercity forbindelsene begynte å vise tegn på rask slitasje. Togene hadde i de siste årene blitt lengre og tyngre noe som Br 103 ikke var designet for. Br 120 har en tidlig asynkron design og manglet noe driftsstabilitet og litt svak effekt. Med ca 350000 km i årlig kjørelengde ble vedlikeholdet dyrt for begge typer.

I begynnelsen av 1991, startet DB prosjektet Br 121 hvor formålet var å få inn anbud pånye designer for et nytt høy-ytelses allround lokomotiv med effekt over 6 megawatt og trefase asynkron fremdrift. Det kom inn en hel del tilbud men alle hadde en veldig høy pris og da DB ble omstrukturert falt universalbehovet bort. Prosjektet ble lagt på is.

Etter omstruktureringen i DB ble det i desember 1991 utlyst ny konkurranse hvor spesifiseringen av lokomotivet var litt mer rendyrket mot høyere hastigheter i gruppen DB Fernverkehr. Ikke-Tyske firmaer som Skoda, Ansaldo og Alstom var tidlig ute av bildet, og Siemens, AEG og ABB Henschel senere ADtranz (AEG og ABB Henschel er pr i dag Bombardier) presenterte alle flotte modulære prototyper som var veldig tilpasningsvennlige i forhold til DB`s ønsker.

ABB Henschel hadde ikke eget lokomotiv, men Br 120 004 og 005 har begge fått nyere teknikk som konsept Eco 2000som var utviklet i forkant for dette prosjektet. Da prosjektet ble kjent gikk ABB Henschel videre med disse to lokomotivene og utviklet Eco 2001 konseptet. Her ble det i 1992 satt inn GTO strømrettere, ny moderne omborddatasystem. I tillegg fikk 120 005 nye flexi float boggier etter modell fra ICE og transformatoren fikk bionedbrytbar polyolester olje som har gode kjøleegenskaper.

Begge lokomotivene ble brukt mye i trafikk og hadde nesten ikke feil i prøvekjøringsperioden.

Til manges overraskelse ble kontrakt signert mellom DB og ABB Henschel i desember 1994, og selve ordren på 145 lokomotiver kom 28 juli 1995.

Første lokomotiv fra produksjonen fra nå sammenslåtte ADtranz ble presentert 1 juli 1996. Produksjonen av lokomotivkassen skjedde både i Kassel og Hennigsdorf, men selve sammensettingen av lokomotivene var i Kassel.

19 februar 1997 var første dag med kommersiell trafikk for Br 101.

. Lokomotivtypen ble bygget for å erstatte Br 103 som i den senere tid har blitt brukt til langt tyngre tog enn den var konstruert for. Dog har det tatt 18 år å erstatte Br 103 hvor det siste lokomotivet ble tatt ut av bruk først i 2016.

I USA er ALP-46 et lokomotiv som har utgangspunkt i konstruksjonen til Br 101.