Jernbane.net

Velkommen! Logg Inn Opprett en ny profil

Avansert
Støtt oss
Eldriften 100 år
Joachim Eliasson
20. September 2015, kl. 16:58
I år är det hundra år sedan SJ inledde elektrifieringen av våra statliga järnvägar. Det var ett våghalsigt beslut att elektrifiera Riksgränsbanan med sitt extrema klimat och sina vildmarksförhållanden. 1915 var det klart och ganska snabbt visade det sig att eldriften kunde fyrdubbla transportkapaciteten. Varje tåg kunde ta dubbelt så stor vikt och genomsnittshastigheten dubblades.

1923 var hela Malmbanan klar och även Ofotbanen på norska sidan. Ännu hördes röster som ifrågasatte om det var klokt att satsa på vidare elektrifiering. Man menade att förhållandena var så speciella på Malmbanan och att det på mer normala järnvägar inte fanns så stora fördelar. Främst var det ekonomin som man sköt in sig på.

I maj 1925 var eldriften klar på Västra stambanan från Göteborg till Stockholm. Man införde ett standard lok för olika trafikuppgifter med två olika utväxlingar. Det så kallade D-loket med sina två utväxlingar kom att bli mycket framgångsrikt. Loket var robust och inte särskilt slirningsbenäget. Det var lätt att underhålla och sköta med sitt rymliga maskinrum. Vid denna tidpunkt stannade elektrifieringen av en tid och det skulle dröja några år innan den kom igång på nytt.

1928 Framlade SJ:s överrevisorer en studie där man kunde konstatera att elektrifieringen inte bara tekniskt utan även ekonomiskt blivit en succé. I och med detta så var korken dragen ur flaskan och under de dryga nästa 30 åren skulle elektrifieringen fortskrida kontinuerligt.

4/2 1931 beslöt riksdagen om den första etappen av den så kallade Malmöelektrifieringen som omfattade 863 bankilometer och ungefär det dubbla i spårkilometer. Hela processen karakteriserades av standardisering och en effektiv organisation byggdes upp för det vidare arbetet. 1931 påbörjades arbetet mellan Malmö och Hallsberg/Katrineholm/Järna, Malmö-Göteborg och Falköping-Nässjö och sedan beviljades undan för undan medel till nya sträckor.

1/3 1942 knöts Malmbanan samman med det södra elnätet. Sträckan från Trelleborg till Riksgränsen var 2022 km. Efter världskrigets slut fortsatte eldriften att byggas ut nu med lite mer sekundära banor och 1962 blev Borås - Alvesta klar. Sedan dess har det varit enstaka linjer som fått eldrift.

1947 anordnades världskraftkongressen i Haag. På detta möte presenterades en skrift med titeln "Some results of electric traction on the Swedish State Railways" I denna kunde man utläsa de ekonomiska resultaten av elektrifieringen. På eldriften hade det bara under åren 1939-1945 sparats in ett belopp som var dubbelt så stort som kostnaderna för alla gjorda investeringar i eldriften: kraftverk, överföringsledningar, omformare, kontaktledningar och rullande materiel jämfört med en adekvat ångdrift.

På kongressen kritiserades SJ för att man hade räknat med en alltför låg kolekvivalent på 1,5 kg/kWh. Hade man justerat denna hade vinsten blivit ännu större. Nationalekonomiskt innebar vattenkraften att man ej behövde importera dyrt stenkol från utlandet. Under kriget hade det rått brist på stenkol och man hade varit tvungen att elda ångloken med ved och torv, vilket ej motsvarade en adekvat ångdrift utan var betydligt dyrare.

Under 50-talet beställdes det nya Da-lok enligt D-lokens koncept. 1967 skedde ett tronskifte då det nya moderna standardloket Rc med boggier och steglös reglering började levereras. Detta kom efter lite barnsjukdomar att dominera i trafiken på SJ.

Till sist två bilder på de standardloktyper som så intimt är förknippat med den lyckade eldriften i Sverige.


Om du vil delta aktivt, se bilder i fullformat, kommentere bilder, og skrive i våre Postvogner logger du inn.
Som registrert og aktiv deltaker får du det aller beste av jernbane.net

D 109 i Varberg, 6.9.2015

Fotograf:
Joachim Eliasson

EXIF-data:
NIKON CORPORATION, NIKON 1 J3
30 mm  -  1/200 sec  -  f/5  -  ISO 160

Plassering i gallerierne:
Sverige > Elektriske lokomotiver > SJ Du/Dg/Dk mf. > 109 (⌘) Du, mfÖSJ
Sverige > Museumsbaner og Arrangementer > Eldrift 100 år 2015 > Varberg


Lennart Gustafsson




Om du vil delta aktivt, se bilder i fullformat, kommentere bilder, og skrive i våre Postvogner logger du inn.
Som registrert og aktiv deltaker får du det aller beste av jernbane.net

Rc1 1007, 12.9.2015

Fotograf:
Joachim Eliasson

EXIF-data:
NIKON CORPORATION, NIKON 1 J3
18.9 mm  -  1/320 sec  -  f/4.8  -  ISO 160

Plassering i gallerierne:
Sverige > Elektriske lokomotiver > Rc1 > 1007 (⌘) Järnvägsmuseum 91 74 0001 007-5
Sverige > Museumsbaner og Arrangementer > Eldrift 100 år 2015 > Rc1 1007


Arne Arvidsson
Lennart Gustafsson



mvh Joachim E :)



A.E.I.O.U.
Eldriften 100 år
Joachim Eliasson (436)
20. September 2015, kl. 16:58
20. September 2015, kl. 16:58
I år är det hundra år sedan SJ inledde elektrifieringen av våra statliga järnvägar. Det var ett våghalsigt beslut att elektrifiera Riksgränsbanan med sitt extrema klimat och sina vildmarksförhållanden. 1915 var det klart och ganska snabbt visade det sig att eldriften kunde fyrdubbla transportkapaciteten. Varje tåg kunde ta dubbelt så stor vikt och genomsnittshastigheten dubblades.

1923 var hela Malmbanan klar och även Ofotbanen på norska sidan. Ännu hördes röster som ifrågasatte om det var klokt att satsa på vidare elektrifiering. Man menade att förhållandena var så speciella på Malmbanan och att det på mer normala järnvägar inte fanns så stora fördelar. Främst var det ekonomin som man sköt in sig på.

I maj 1925 var eldriften klar på Västra stambanan från Göteborg till Stockholm. Man införde ett standard lok för olika trafikuppgifter med två olika utväxlingar. Det så kallade D-loket med sina två utväxlingar kom att bli mycket framgångsrikt. Loket var robust och inte särskilt slirningsbenäget. Det var lätt att underhålla och sköta med sitt rymliga maskinrum. Vid denna tidpunkt stannade elektrifieringen av en tid och det skulle dröja några år innan den kom igång på nytt.

1928 Framlade SJ:s överrevisorer en studie där man kunde konstatera att elektrifieringen inte bara tekniskt utan även ekonomiskt blivit en succé. I och med detta så var korken dragen ur flaskan och under de dryga nästa 30 åren skulle elektrifieringen fortskrida kontinuerligt.

4/2 1931 beslöt riksdagen om den första etappen av den så kallade Malmöelektrifieringen som omfattade 863 bankilometer och ungefär det dubbla i spårkilometer. Hela processen karakteriserades av standardisering och en effektiv organisation byggdes upp för det vidare arbetet. 1931 påbörjades arbetet mellan Malmö och Hallsberg/Katrineholm/Järna, Malmö-Göteborg och Falköping-Nässjö och sedan beviljades undan för undan medel till nya sträckor.

1/3 1942 knöts Malmbanan samman med det södra elnätet. Sträckan från Trelleborg till Riksgränsen var 2022 km. Efter världskrigets slut fortsatte eldriften att byggas ut nu med lite mer sekundära banor och 1962 blev Borås - Alvesta klar. Sedan dess har det varit enstaka linjer som fått eldrift.

1947 anordnades världskraftkongressen i Haag. På detta möte presenterades en skrift med titeln "Some results of electric traction on the Swedish State Railways" I denna kunde man utläsa de ekonomiska resultaten av elektrifieringen. På eldriften hade det bara under åren 1939-1945 sparats in ett belopp som var dubbelt så stort som kostnaderna för alla gjorda investeringar i eldriften: kraftverk, överföringsledningar, omformare, kontaktledningar och rullande materiel jämfört med en adekvat ångdrift.

På kongressen kritiserades SJ för att man hade räknat med en alltför låg kolekvivalent på 1,5 kg/kWh. Hade man justerat denna hade vinsten blivit ännu större. Nationalekonomiskt innebar vattenkraften att man ej behövde importera dyrt stenkol från utlandet. Under kriget hade det rått brist på stenkol och man hade varit tvungen att elda ångloken med ved och torv, vilket ej motsvarade en adekvat ångdrift utan var betydligt dyrare.

Under 50-talet beställdes det nya Da-lok enligt D-lokens koncept. 1967 skedde ett tronskifte då det nya moderna standardloket Rc med boggier och steglös reglering började levereras. Detta kom efter lite barnsjukdomar att dominera i trafiken på SJ.

Till sist två bilder på de standardloktyper som så intimt är förknippat med den lyckade eldriften i Sverige.


Om du vil delta aktivt, se bilder i fullformat, kommentere bilder, og skrive i våre Postvogner logger du inn.
Som registrert og aktiv deltaker får du det aller beste av jernbane.net

D 109 i Varberg, 6.9.2015

Fotograf:
Joachim Eliasson

EXIF-data:
NIKON CORPORATION, NIKON 1 J3
30 mm  -  1/200 sec  -  f/5  -  ISO 160

Plassering i gallerierne:
Sverige > Elektriske lokomotiver > SJ Du/Dg/Dk mf. > 109 (⌘) Du, mfÖSJ
Sverige > Museumsbaner og Arrangementer > Eldrift 100 år 2015 > Varberg


Lennart Gustafsson




Om du vil delta aktivt, se bilder i fullformat, kommentere bilder, og skrive i våre Postvogner logger du inn.
Som registrert og aktiv deltaker får du det aller beste av jernbane.net

Rc1 1007, 12.9.2015

Fotograf:
Joachim Eliasson

EXIF-data:
NIKON CORPORATION, NIKON 1 J3
18.9 mm  -  1/320 sec  -  f/4.8  -  ISO 160

Plassering i gallerierne:
Sverige > Elektriske lokomotiver > Rc1 > 1007 (⌘) Järnvägsmuseum 91 74 0001 007-5
Sverige > Museumsbaner og Arrangementer > Eldrift 100 år 2015 > Rc1 1007


Arne Arvidsson
Lennart Gustafsson



mvh Joachim E :)



A.E.I.O.U.
Emne Forfatter Vist Lagt inn
Eldriften 100 år Joachim Eliasson 436 20. September 2015, kl. 16:58







Beklager, bare registrerte brukere kan opprette innlegg i dette forumet.

Klikk her for å logge inn