Jernbane.net

Velkommen! Logg Inn Opprett en ny profil

Avansert
Støtt oss
CargoNet versus SJT - Risikovurdering av strekninger
Lagt inn av Arne Lie 



Arne Lie
CargoNet versus SJT - Risikovurdering av strekninger
12. September 2017, kl. 15:47
I grenselandet mellom operative behov, lov og forskrift og juridiske fortolkninger dukker det av og til opp slike tilsvar til SJT.

------------------------------------
Utkast til tilsynsrapport 2017-22. Tilsvar fra CargoNet AS

CargoNet AS (CargoNet) viser til tilsynets brev av 28.6.2017.
I brevet melder tilsynet at det er avdekket avvik fra krav i jernbanelovgivningen og tilsynet
varslet at det senere vil fattes vedtak om pålegg til CargoNet.

Vedlagt brevet er tilsynets utkast til rapport etter gjennomført tilsyn 2017-22. Tilsynet hadde
som hovedtema «Ledelsens engasjement» og «Risikovurderinger», men også andre tema
ble berørt under tilsynet.
I utkastet til rapport konkluderer tilsynet med tre avvik og en observasjon.

CargoNet har kommentarer til avvik 2 og 3 samt til observasjonen:
Vedrørende avvik 2:
I avviket konkluderer tilsynet med at «CN mangler risikovurderinger for å fastslå om driften i
forbindelse med kjøring av tog er innenfor akseptabel risiko for den enkelte strekning.»
Som rettslig grunnlag anfører tilsynet sikkerhetsstyringsforskriftens § 6-1 og grunngir avviket
med tre revisjonsbevis hvorav hovedbeviset er at det ikke er utarbeidet strekningsvise
risikovurderinger.

Sikkerhetsstyringsforskriften § 6-1 angir at «Jernbanevirksomheten skal planlegge og
gjennomføre de risikovurderinger som er nødvendige for å fastslå om driften av virksomheten
er innenfor akseptabel risiko. Risikovurderingene skal planlegges og gjennomføres på en
systematisk og koordinert måte gjennom alle virksomhetsfaser.»

Som beskrevet i CargoNets søknad om sikkerhetssertifikat (sist fornyet 01.04.2016) og under
tilsynsintervjuene, har CargoNet gjennomført de risikovurderinger vi mener er nødvendige for
å fastslå at driften er innenfor akseptabel risiko. CargoNet har risikoanalysert togframføringen
overordnet ettersom dette er vurdert som mest hensiktsmessig og for å favne om alle
aspekter.

CargoNet må i sitt trafikksikkerhetsarbeid kunne legge til grunn Bane NORs risikovurderinger
av infrastrukturen og driften av denne. Etter CargoNets syn kan det ikke utledes fra
sikkerhetsstyringsforskriften at det er nødvendig for CargoNet å gjennomføre egne
risikovurderinger for å fastslå at virksomheten er innenfor akseptabel risiko, når slike
vurderinger allerede er gjort av Bane NOR som infrastrukturforvalter. Leveransen av
infrastruktur er som kjent regulert gjennom AST (sportilgangsavtalen).

Ut fra overnevnte foreligger det etter CargoNets syn ikke rettslig grunnlag for SJT til å kreve
at CargoNet skal gjennomføre risikovurderinger på den måten og i det omfang som er angitt i
varselet om vedtak.

Hvis SJT mener at jernbaneforetakene ikke skal kunne legge til grunn Bane NORs
risikoanalyser og sikkerhetsgodkjenning, vil etter vårt syn ansvarsforholdet mellom
infrastrukturforvalter og jernbaneforetak fremstå som uklart.

Forholdet mellom infrastrukturforvalter og jernbaneforetak er blant annet omtalt i EUs
sikkerhetsdirektiv 2004/49/EC, fortalen avsnitt 5. Tilsvarende formulering kan gjenkjennes i
sikkerhetsstyringsforskriftens § 2-1. Fortalen tar videre opp i avsnitt 13 at det skal foreligge
sikkerhetsstyringssystemer og videre i avsnitt 15 at jernbaneforetak skal inneha
sikkerhetssertifikat og avsnitt 17 at infrastrukturforvaltere skal ha sikkerhetsgodkjenning.
I tillegg til at infrastrukturforvalter har sikkerhetsgodkjenning og derigjennom et akseptert
sikkerhetsstyringssystem er infrastrukturen tillatt tatt i bruk etter søknad til Statens
jernbanetilsyn.

SJTs krav om at jernbaneforetak skal foreta egne særskilte analyser av detaljerte deler av
infrastrukturen, bryter etter CargoNets syn med den rolle- og ansvarsdelingen mellom
jernbaneforetakene og infrastrukturforvalter som følger av jernbaneloven med forskrifter. Det
er etter jernbaneloven med forskrifter ikke lagt opp til at jernbaneforetakene skal ha
kompetanse til å foreta f.eks. analyse av infrastrukturen, eksempelvis i geologiske forhold,
sikringsanleggenes oppbygging etc.

Videre vil det være problematisk om ulike jernbaneforetak kommer til ulike konklusjoner og
konklusjoner som avviker fra hva infrastrukturforvalter har konkludert med eksempelvis før et
anlegg blir søkt om tillatt tatt i bruk.

CargoNet er kjent med tilsynets tidligere uttalelser om at jernbaneforetak selv skal vurdere
hver enkelt planovergang som passeres og om det enkelte jernbaneforetak vurderer behov
for tiltak. Dette har også tilsynet beskrevet i en veileder om fareidentifisering som kan gi
inntrykk av at det er forventet at jernbaneforetakene skal risikovurdere forhold som åpenbart
tilligger infrastrukturforvalter og dennes sikkerhetsgodkjenning samt anleggets tillatelse til å
tas i bruk.

Vi mener planoverganger er et godt eksempel på hvorfor det er nødvendig å
tydelig skille mellom infrastrukturforvalters og jernbanevirksomhetenes ansvar slik
sikkerhetsdirektivet beskriver i fortalens avsnitt 5:
- Om infrastrukturforvalter innehar sikkerhetsgodkjenning og har en planovergang som
er tillatt tatt i bruk må jernbanevirksomhetene kunne legge til grunn at
planovergangen er vurdert som til tilstrekkelig trygg for at tog skal kunne passere
denne i de hastigheter infrastrukturforvalter tillater på strekningen og som det
aktuelle toget tillates framført i.

Om jernbaneforetaket skulle komme til en annen konklusjon så har
jernbaneforetaket lite eller ingen annen mulighet for tiltak enn å stanse trafikken eller
eventuelt sette ned hastigheten. I det siste tilfellet vil det kunne oppstå nye
utfordringer når infrastrukturkapasitet skal fordeles.
Dette rokker selvsagt ikke ved jernbanevirksomhetens plikt til å melde fra om det
registreres feil eller mangler – dette er også regulert i Togframføringsforskriftens § 7-
2.
Det er også jernbanevirksomhetens ansvar å ikke kjøre om det foreligger
åpenbare forhold som tilsier at dette ikke er sikkert, men det er infrastrukturforvalters
ansvar at infrastrukturen er vurdert som sikker når det gis kjøretillatelse.
CargoNet mener ut fra overnevnte at avvik 2 bygger på et mangelfullt rettslig grunnlag.

Vedrørende avvik 3:
I avviket konkluderer SJT med at «CargoNet har mangelfull dokumentasjon av kompetansekrav som angir
minimumskompetansen som trengs for sikker togframføring på de enkelte strekningene. Det kan ikke
dokumenteres hvilken opplæring som er gitt på de enkelte
strekningene for å sikre at oppgaver av betydning for sikkerheten, i forbindelse med
togframføring, utføres på en tilfredsstillende måte.»

Tilsynet anfører to revisjonsbevis og to merknader. Avviket er en naturlig konsekvens og
følgefeil av avvik 2 slik dette er presentert i rapporten.

Der det foreligger konkrete regler gitt i lovverk er det naturlig å se hen til disse når interne
krav utarbeides. Fortalen til sikkerhetsdirektivet avsnitt 21 beskriver at for å sikre et sikkert
jernbanesystem i EU kreves det harmoniserte forhold og Kommisjonen har til hensikt å
foreslå ytterligere lovgivning rettet direkte mot førere. Denne lovgivningen er senere gitt i
førerdirektivet som igjen er videreført i norsk rett gjennom vedlegg VI i førerforskriften.

CargoNet har vurdert at punktene, slik disse er beskrevet i forskriften, er dekkende for hva en
fører må kunne på en strekning. Prosedyren for å oppnå strekningskunnskap beskriver dette
og denne ble presentert i tilsynet.

CargoNet mener ut fra overnevnte at avvik 3 bygger på et mangelfullt rettslig grunnlag.
Vedrørende observasjon 1:
Som et ledd i kontinuerlig forbedring er det alltid mulig å forbedre og dokumentere ytterligere
jernbaneforetakets sikkerhetsarbeid. Vi kan imidlertid ikke av observasjonen og
revisjonsbevisene hvilken lov eller forskrift CargoNet står i fare for å ikke oppfylle.

-------------------------------

Det er en interessant diskusjon om en operatør kan legge Bane NOR sin risikovurdering til grunn uten å foreta en egen vurdering på basis av hvilke materiell som brukes og risiko knyttet til hva som transporteres.

mvh



Arne L



Oppdatert 1 gang(er). Siste gang oppdatert 12.09.2017 15:51 av Arne Lie.
avatar
Bjørn Vermo
Re: CargoNet versus SJT - Risikovurdering av strekninger
13. September 2017, kl. 00:08
Dette er veldig interessant. Helt uavhengig av bransje, er det fundamentalt viktig at kontrollør/tilsynsmyndighet klart og entydig definerer grensesnitt mellom og ansvarsområder for leverandører og brukere av en gitt infrastruktur. Som en av mine kolleger en gang sa: Når to deler ansvaret for en oppgave, faller nøyaktig en prosent på hver.



Bjørn
Arne Aaeng
Re: CargoNet versus SJT - Risikovurdering av strekninger
13. September 2017, kl. 12:24
Det er jo helt vanvittig at hver enkelt operatør skal bruke penger og ressurser til å lage risikovurderinger for fremføring av et tog på en strekning. Det er ingen forskjell om Hector Rail, CargoNet, Grenland Rail, TågAB eller Green Cargo kjører et godstog på en strekning. Eneste forskjell er om toget fremfører "Farlig gods" eller ikke, men dette har alle operatører beredskapsplaner for. Kan noen her fortelle meg forskjellen i selve fremføringen og kjøringen av et godstog på en strekning?
Dette er bare en "utgift" som legges på kjøring av godstog på det nasjonale nettet og som kun infrastruktureier bør ha ansvaret for. Nå må byråkratene (les SJT) slutte å "konstruere" problemstillinger som ikke finnes, men de skal vel forsvare sine stillinger og budsjett...
Johnny Hvitmyren
Re: CargoNet versus SJT - Risikovurdering av strekninger
13. September 2017, kl. 12:33
Er ikke ofte jeg er enig med deg, men her mener jeg akkurat det samme.
Mvh Johnny Hvitmyren






Beklager, bare registrerte brukere kan opprette innlegg i dette forumet.

Klikk her for å logge inn