Jernbane.net

Velkommen! Logg Inn Opprett en ny profil

Avansert
Støtt oss
[NO] Bane NOR ba om kommentarer til X-60 – banetekniske planforutsetninger for R23-R26
Arne Lie
06. May 2021, kl. 22:08
Bane NOR har bedt de berørte operatørene komme med sine kommentarer til X-60- Banetekniske planforutsetninger for R23 til R26. Vy er som en sentral operatør en meget tung aktør med klare synspunkter på forbedringspotensiale i det utsendte forslaget. Vy har nedlagt et omfattende arbeid i sitt høringsnotat som må være "gull"-verd i det pågående planarbeidet. Under forutsetning av at mottakeren "lytter aktivt". Utfordringen for Bane NOR er lett å få øye på med en totalløsning som neppe kan møte alle ønsker. Høringsnotatet gir et interessant og bredt bilde av kompleksiteten i utfordringene og vil være interessant for både leg og lærd i bransjen. Vi har utelatt noen svært detaljerte tabeller. Les og lær!

-----------


Til Bane NOR Oslo, 30.04.2021

Vi viser til møtet i ruteplanforum X-60 den 26.01.2021 hvor Bane NOR la fram utkastet til banetekniske
planforutsetninger (BTP) for ruteterminene R23 til R26 og inviterte togselskapene på høring. Vy har gått
gjennom utkastet og oversender herved sitt høringssvar. I tillegg til dette følgebrevet har vi lagt detaljerte
tilbakemeldinger pr. rutetermin inn i ARBIS.

Togtrafikken på Østlandet skal bli konkurranseutsatt i perioden fram til 2026 som nå er på høring. Vy
kommenterer derfor bare arbeider som berører vår togproduksjon som inngår i de gjeldende
trafikkavtalene med Jernbanedirektoratet. Arbeidene som berører trafikken som vil inngå i trafikkpakke
4 fra rutetermin R24 og trafikkpakke 5 fra rutetermin R26 blir ikke kommentert.
Vi antar at Jernbanedirektoratet selv vil velge å kommentere planlagte arbeider etter oppstart av
trafikkpakkene 4 og 5 på vegne av togoperatøren som vil bli tildelt trafikken.
Generelt om prosessene (X-60 og TTR)

Det er positivt at X-48 nå har blitt utvidet til en X-60-proses i tråd med føringene i TTR-prosessen.
Oppføringene i ARBIS for rutetermin R26 er likevel nokså få og overordnete. Det kan tyde på at Bane
NOR må jobbe videre med interne avklaringer og prosesser slik at planleggingshorisonten også i praksis
blir utvidet fra X-48 til X-60.

Det har vært forbedringer i X-48/X-60-prosessen gjennom 2019 og 2020 som har ført til godt
gjennomarbeidete banetekniske planforutsetninger (BTP) for rutetermin R22. Bane NOR har dessuten
lagt fram konkrete milepæler og frister i X-60-prosessen som beskriver både intern behandling i Bane
NOR og involvering av togselskapene. Etter oppstartsproblemer for den revitaliserte X-60-prosessen i
fjor regner vi med ytterliggere forbedringer i årets prosess

Vi kan dessverre ikke si noe mer om Bane NORs videre arbeid med TTR-prosessen. Til tross for løfter i
fjor, har togoperatørene så langt ikke blitt involvert i arbeidet med TTR-prosessen. Vi har heller ikke fått
en oppdatering om status for arbeidet fra Bane NOR siden januar 2020. Vi forventer at Bane NOR
orienterer om og involverer togoperatørene i arbeidet med TTR-prosessen som tidligere lovet.

Vi har tidligere uttrykt at vi er svært positive til endringene som er foreslått i TTR-prosessen. Sammen
med kravet til tidsfrister for annonsering av kapasitetsbegrensninger i anneks 7 til EU-direktiv
2012/34/EU, som etter hvert vil bli en del av EØS-avtalen, stiller TTR-prosessen tydelige krav til
forutsigbarhet i Bane NORs planlegging og involvering av togoperatørene i dette arbeidet.

Etter vårt syn er det viktig at Bane NOR legger vekt på nødvendige organisatoriske og prosessuelle
endringer som må på plass for at TTR-prosessen skal fungere etter intensjonen. Nye IT-løsninger til
kapasitetsplanlegging aleine uten gjennomgripende prosessuelle endringer for vedlikehold, utbygging
og planlegging av sportilgang i hele Bane NOR vil ikke gi en forbedret kapasitetsfordelingsprosess for
togoperatører og våre kunder.

Framtidige prosjekter uten finansiering
I utgangspunktet er det positivt at Bane NOR også i denne runden av X-60-prosessen har valgt å fjerne
framtidige prosjekter uten sikker finansiering fra lista i ARBIS over planlagte arbeider i perioden 2023-
2026. Det har tidligere vært vanskelig for Vy å vurdere kompleksiteten og gjennomførbarheten av
planlagte sporbrudd da det var stor usikkerhet knyttet til om en rekke vedlikeholds- og
utbyggingsprosjekter faktisk ville få nødvendige bevilgninger.

På den andre sida blir det vanskeligere for oss å gi innspill til Bane NOR om hvordan framtidige prosjekter
uten sikker finansiering kan gjennomføres på en måte som minimerer negative konsekvenser for våre
kunder, hvis slike prosjekter ikke blir behandlet i X-60-prosessen. Derfor er det ønskelig at prosjekter
uten finansiering også blir inkludert i X-60-prosessen, men atskilt fra prosjektene som er finansiert.
Vi er ellers enige med Bane NOR om at ev. kapasitetsbegrensninger som følge av prosjekter uten sikker
finansiering må samordnes og koordineres med allerede innmeldte og tidfestete brudd og lagt inn i
ARBIS iht. omforente MÅ-/BØR-krav.

Bane NORs strategi for sporbrudd
I fjor la Jernbanedirektoratet fram resultatene av en grundig evaluering hvordan Bane NOR planlegger
større sporbrudd. Evalueringen kom med klare anbefalinger for hvordan Bane NOR kan begrense
varigheten av sporbrudd og konsekvensene for togtrafikken, og Bane NOR har jobbet aktivt med å
implementere anbefalingene fra evalueringen i sin «strategi for sporbrudd».

Vy ba om å bli involvert i arbeidet med strategien for sporbrudd, men en slik involvering har dessverre
så langt ikke funnet sted. Vi ser likevel en positiv utvikling i hvordan Bane NOR jobber med sporbrudd
og forsøker å minimere konsekvensene for togoperatørene. Som eksempler vil vi nevne planlegging av
sporbruddene for NBF-prosjektet i Bergen eller justeringer i sporbrudd for SMS-prosjektet i Moss.

Vi ber om en orientering fra Bane NOR om status i arbeidet med strategien for sporbrudd og ønsker at
innholdet i denne strategien gjøres kjent for togoperatørene. Vi er spesielt interessert i om en oppdatering
av de omforente MÅ-/BØR-kravene for sporbrudd, som vi har etterlyst i flere år, har vært en del av
strategiarbeidet, og hvilke akseptkriterier for sporbrudd Bane NOR har etablert.
Vi mener dessuten at det ligger et ansvar hos Jernbanedirektoratet å stille strengere krav til Bane NOR
om en mer kundeorientert planlegging av utbyggings- og fornyelsesarbeider. Direktoratet kan gjøre dette
gjennom riktige føringer og incentiver i infrastrukturavtalene med Bane NOR.

Konsekvenser for hensetting og vedlikehold
Vi har påpekt tidligere at det er en generell mangel ved publisering av BTP – både på årlig og X-60-nivå
– at konsekvenser for hensetting, tilgang til vedlikeholdsfasiliteter og frakopling av KL-anlegget ikke alltid
er detaljert beskrevet for de enkelte bruddene. Når det gjelder frakopling, er det også ønskelig å vite det
nøyaktige tidsrommet for frakoplingen slik at vi kan ta hensyn til det i planleggingen.

Bane NOR må publisere detaljert informasjon om denne typen kapasitetsbegrensninger på samme måte
som begrensninger i sportilgangen når banestrekninger er stengt. Informasjonen må ligge i ARBIS. Vy
trenger denne informasjonen for å kunne vurdere gjennomførbarheten av planlagte stenginger i X-60-
og den årlige planprosessen, og for å kunne planlegge det konkrete produksjonsopplegget for arbeider
i inneværende rutetermin.

Dobbeltsporutbyggingen på Østlandet og mellom Bergen og Arna vil ha store konsekvenser for
tilgjengeligheten av hensettingsanlegg og verkstedfasiliteter. I løpet av høringsperioden vil større
hensettingsanlegg bli revet som en del av dobbeltsporutbyggingen eller være utilgjengelige i lengre
perioder under brudd. På samme måte vil flere verksteder være isolert eller bare tilgjengelige via
omveier. Hensettingsbehovet øker i stengeperioder når togmateriell må omplasseres for å kunne
opprettholde togtrafikken på de delene av nettet som er åpne (ref. koplingsbruddene Venjar-Langset
som nevnt over).

Utbygging av tilstrekkelig hensettingskapasitet er derfor fortsatt kritisk. Vy har tidligere gitt innspill til Bane
NOR om lett realiserbare hensettingsanlegg på eksisterende infrastruktur. I perioden R23-R26 ser vi et
spesielt behov for økt hensettingskapasitet som følge av planlagte arbeider i Drammen, Kongsberg,
Skien, Borgestad, Eidsvoll og Bergen.
På Hamar forutsetter vi at utformingen av, og arbeidene med, Espern bru ikke fører til redusert
hensettingskapasitet på stasjonen.

Når det gjelder vedlikehold, må Bane NOR under langvarige brudd opprettholde tilgang til verkstedene i
Lodalen og Sundland, samt i Bergen. Løsninger med vedlikeholdsutveksling via alternative
banestrekninger – eller til og med via Sverige – er svært ressurs- og kostnadskrevende og som regel
ikke gjennomførbare.

Generelt om de større utbyggings- og fornyelsesprosjektene
Før vi konkret går inn på innmeldte brudd på de ulike banestrekningene i de ulike ruteterminene, ønsker
vi å gi noen generelle kommentarer til de større utbyggings- og fornyelsesprosjektene som er planlagt
de neste årene.

Dobbeltsporutbygging Drammen-Kobbervik/Gulskogen (UDK) og Nykirke-Barkåker (UNB)
Det er positivt at de største utfordringene ved gjennomføringen av UDK-prosjektet relatert til hensetting
i Drammen og tilgang til verkstedet på Sundland under lange sporbrudd har blitt løst gjennom dialog
mellom Bane NOR og Vy.

Det er også positivt at koplingsbruddet for UDK- og UNB-prosjektet, samt idriftsettelse av ERTMS på
strekningene Asker-Drammen-Tønsberg/Hokksund har blitt flyttet til sommeren 2025 etter våre innspill.
Vi noterer oss dessuten at seksukersbruddet for UNB-prosjektet mellom Drammen og Tønsberg har blitt
flyttet til rutetermin R23.

Ved sporbrudd hvor Drammen stasjon er stengt, forutsetter vi at vi kan snu minst linjene R11, L12 og
L13 på Brakerøya stasjon, dvs. minst fire tog i timen. Dette er nødvendig for å opprettholde tilstrekkelig
transportkapasitet med tog under disse stengingene.
Under alle sporbrudd ifm. UDK-prosjektet må Gjøvikbanen, Roa-Hønefossbanen og Randsfjordbanen
være åpne som omledningsstrekninger for Bergensbanen, og for å sikre atkomst til Sundland verksted
fra vest.

Vi har meldt inn tidligere at vi ønsker å kunne kjøre linje R11 til/fra Sande holdeplass for overgang til
alternativ transport når atkomsten til Drammen stasjon fra Vestfoldbanen er stengt. Bane NOR
planlegger å oppgradere kontaktledningsanlegget til AT-systemet på strekningen Kobbervik-Holm som
en del av den pågående utbyggingen langs Vestfoldbanen. Vi forventer at flest mulig arbeider med ATsystemet på strekningen Galleberg-Holm legges til sommerbruddet Drammen-Tønsberg i 2023 for å minimere behovet for ytterligere stenginger etter det. Arbeider på strekningen Galleberg-Kobbervik kan
gjennomføres både før og etter 2023 – og da gjerne samordnet med andre sporbrudd ifm. UDKprosjektet – slik at vi i størst mulig grad kan snu linje R11 på Sande/Galleberg.

Vi er fortsatt ikke fornøyde med samarbeidet med Bane NOR om trafikkløsningen for perioden hvor
Drammen stasjon bare har tre plattformspor. Bane NOR lovet i X-48-møtet i januar i fjor å etablere faste
arbeidsmøter med togoperatørene tre ganger årlig. Disse møtene kom ikke i stand. Vy har siden
desember 2020 forsøkt å komme i kontakt med Bane NOR for å få gjenopptatt denne møteserien, og
den kom så vidt i gang igjen for en måned siden.

Vi mener at det er både i togoperatørens og i Bane NORs interesse at spørsmål rundt trafikkavviklingen
over Drammen stasjon er grundig belyst i god tid før den årlige planprosessen for rutetermin R23 starter.
Vi anser denne typen spørsmål om trafikkavvikling i perioder med redusert kapasitet som en viktig del
av X-60-prosessen, på lik linje med banearbeider. Det kan virke som om Bane NOR ikke deler denne
synsvinkelen når man ser på hvor vanskelig det har vært å få i stand et samarbeid med togoperatørene.
Vy har tidligere spilt inn at vi i perioden påska 2023 til august 2025 i det minste ønsker å kjøre linjene
R11, L12 og L13 til/fra Drammen, samt flest mulig tog på linje R10 i rush. Bane NOR har lagt fram planer
hvor muligheten for stopp på Brakerøya for linje L13 fjernes i én retning. Dette er ikke akseptabelt for Vy.

Dobbeltsporutbygging Venjar-Langset og Kleverud-Sørli-Åkersvika
Vi har gitt tilbakemeldinger om sporbruddene ifm. dobbeltsporutbyggingen Venjar-Langset i flere år, men
vi har forstått at det er anleggsteknisk vanskelig å redusere omfanget av de svært langvarige og
inngripende stengingene. Langvarige koplingsbrudd på mellom 7 og 30 dager utenom lavtrafikkperioder
er brudd på omforente MÅ-/BØR-krav og dermed i utgangspunktet uakseptable.

Vi oppfordrer Bane NOR til å jobbe for at Eidsvoll hensetting er mest mulig tilgjengelig under sporbrudd
fordi det bare finnes begrenset med alternativ hensettingskapasitet sør for Eidsvoll. Under sporbrudd
ifm. dobbeltsporutbyggingen Venjar-Langset vil vi i størst mulig grad framføre togene på linje R10 via
Hovedbanen så lenge Eidsvoll stasjon er åpen. Togene på linje R11 og L12 ønskes snudd på Eidsvoll
verk via Bekkedalshøgda stasjon.

Når langvarige stenginger mellom Venjar og Langset er uunngåelige, er det positivt at Bane NOR
samordner arbeidene for dobbeltsporutbyggingen Kleverud-Sørli-Åkersvika med disse stengingene slik
at man unngår negative konsekvenser for kundene i flere omganger.

Bane NOR har skissert at Stange stasjon vil miste kryssingsmuligheten som følge av
dobbeltsporutbyggingen Kleverud-Åkersvika fra rutetermin R23 og helt til starten av rutetermin R28 (!).
Kapasiteten på den høyt belastete Dovrebanen vil dermed reduseres betydelig. Avstanden mellom de
to gjenværende kryssingsmulighetene på Steinsrud og Ottestad øker til nesten 12 km med en kjøretid
på 8-9 min. Ikke før man kommer til strekningen Sel-Brennhaug, finner man større avstand mellom
kryssingsmuligheter på Dovrebanen.

Med forslaget til Bane NOR vil strekningen Steinsrud-Ottestad være dimensjonerende på Dovrebanen
mellom Eidsvoll og Otta. Vy mener at det er helt uakseptabelt at kapasiteten på Dovrebanen reduseres
såpass mye over en såpass lang periode. Vi forventer at Bane NOR opprettholder kryssingsmuligheten
på Stange i hele anleggsperioden og ser på andre løsninger for gjennomføringen av dobbeltsporprosjektet.
Retningsdrift Brynsbakken
Arbeidene ifm. etableringen av retningsdrift i Brynsbakken er lagt inn i ARBIS, selv om prosjektet – så
vidt oss bekjent – ikke er finansiert.

Det er positivt at Bane NOR ikke planlegger langvarige stenginger eller kapasitetsreduksjoner i
Brynsbakken utenom lavtrafikkperiodene påske og sommer. Det er likevel viktig at stengingene og
kapasitetsreduksjonene som er meldt inn, er godt koordinert med øvrige arbeider på Oslo S og i resten
av Oslo-området.

Vi ser utfordringer i arbeidene som er skissert i rutetermin R23 når Follobanen er planlagt koplet til Oslo
S, og da spesielt i uke 31 hvor store deler av Oslo S skal være stengt. Det er svært viktig at Bane NOR
raskest mulig kommer med flere detaljer om hvordan disse arbeidene er planlagt gjennomført sammen
med arbeidene i Brynsbakken.

Videre er det viktig at Gjøvikbanen er tilgjengelig som en omledningsstrekning for fjerntogene på
Bergensbanen i de periodene hvor strekningen over Drammen er stengt. Her ser vi utfordringer i
rutetermin R24 hvor oppføringene i ARBIS (ID-nr. OS02191) kan tolkes som om det ila. sommeren ikke
er mulig til å kjøre til/fra Bergen verken over Drammen eller over Roa i perioder. Dette er ikke akseptabelt
for Vy, og Bane NOR må planlegge arbeidene i Brynsbakken på en annen måte.
Dobbeltsporutbygging Sandbukta-Moss-Såstad (SMS-prosjektet)

Under stenginger ifm. dobbeltsporutbyggingen Sandbukta-Moss-Såstad (SMS-prosjektet) ønsker Vy på
generelt grunnlag å snu linje R20 på Rygge stasjon som er mye bedre tilrettelagt for håndtering av
alternativ transport enn Råde. Vi forventer at Bane NOR gjennomfører nødvendige tilpasninger til KLog sikringsanlegget og ev. operasjonelle prosedyrer som muliggjør denne trafikkløsningen under alle planlagte brudd i anleggsperioden.
Dobbeltsporutbygging Bergen-Arna (UAB- og NBF-prosjektet)

Det er positivt at Bane NOR har gjennomgått faseplanene for dobbeltsporutbyggingen Bergen-Fløen,
inkl. ombyggingen av Nygårdstangen godsterminal (NBF-prosjektet) og i praksis restartet prosjektet;
mange av de inngripende sporbruddene fra tidligere planer har dermed utgått.
Likevel gjenstår det én omfattende kapasitetsbegrensning med en varighet på ca. seks måneder mellom
august 2023 og mars 2024 hvor Bergen stasjon skal få et midlertidig signalanlegg (fase 60 i NBFprosjektet, ARBIS-ID-nr. BB02184 og BB02185). Bane NOR skisserer en trafikkløsning hvor kun en pendel Arna-Bergen kan framføres fast mellom de to stasjonene, mens de øvrige lokaltogene og
fjerntogene må snu enten på Arna eller Voss. En slik trafikkløsning er verken markedsmessig eller
produksjonsteknisk akseptabel og derfor ikke gjennomførbar:

• Det er markedsmessig uakseptabelt at kapasitetsbegrensningen starter i turistsesongen og
inkluderer viktige høytrafikkperioder som jul/nyttår, vinterferien og skisesongen på våren.

• Den foreslåtte pendelen Arna-Bergen vil ikke ha tilstrekkelig kapasitet til også å kunne håndtere
trafikken på resten av Vossebanen og fjerntogtrafikken. Det vil derfor være nødvendig med
alternativ transport med buss i tillegg, noe som medfører store ulemper og uakseptable
reisetidsforlengelser for våre kunder.

• Vi er helt avhengige av å kunne benytte Bergen stasjon til hensetting av både fjerntog- og
lokaltogmateriell, inkl. reservemateriell

• Verkstedet i Bergen er vedlikeholdsbasen for alt materiell som Vy bruker på Bergensbanen. Det
er derfor helt avgjørende for driften av Bergensbanen at materiellet har tilgang til verkstedet i
planlagte driftspauser. I vinterperioden kan det dessuten oppstå behov for tinefasiliteter for å
unngå oppbygging av is på materiellet. Dette blir ikke ivaretatt hvis fjerntogene ikke kan kjøres
til/fra Bergen

• Spesielt for fjerntogene er vi avhengige av å kunne utføre drifts- og klargjøringstjenester som
inn-/utvendig renhold, toalettømming og vannfylling i tilknytning til Bergen stasjon, enten i
stasjonen eller i driftsbanegården. Delvis utføres disse aktivitetene mens toget snur i Bergen.6/9

• I enkelte tilfeller kan det oppstå behov for å skifte ut enkeltvogner i fjerntogstammene pga. feil.
Vognreserven er plassert på Bergen stasjon. Hvis fjerntogene ikke kan kjøres til/fra Bergen, vil
vi ikke ha mulighet til denne typen materiellbytter og risikerer å være sårbare for utfall av
materiell.

Pga. disse svært alvorlige konsekvensene kan Vy ikke akseptere Bane NORs foreslåtte løsning for fase
60 i NBF-prosjektet. Det midlertidige signalanlegget for Bergen stasjon må prosjekteres med en høyere
kapasitet slik at Vys lokal- og fjerntogtrafikk kan avvikles som normal. Vi viser til det midlertidige
signalanlegget som Jernbaneverket etablerte for Drammen stasjon i 2010, og som tillot tilnærmet normal
togtrafikk over Drammen i perioden med stillverksbytte og oppgradering av det faste signalanlegget.
Bane NOR signaliserte i fjor høst at man ønsket å etablere et tett samarbeid med Vy om den videre
planleggingen og gjennomføringen av NBF-prosjektet. Vy ønsker snarest å komme i gang med dette
arbeidet for å komme fram til et gjennomførbart opplegg for fase 60 i prosjektet.
Andre generelle innspill til Bergensbanen og Flåmsbana

Fra rutetermin R22 innfører Vy en helt ny rutemodell for fjerntogene Oslo-Bergen og lokaltogene på
Bergens-/Vossebanen. Som en konsekvens av dette blir også rutene for togene på Flåmsbana tilpasset.
Det betyr at etablerte disponeringstider for faste sporbrudd (f.eks. for de togfrie helgene på våren og
høsten, inkl. forangående dagtidsstenginger på Vossebanen, vedlikeholdsvinduene på Flåmsbana eller
togfrie perioder for rehabilitering av snøoverbygg på strekningen Myrdal-Finse) må tilpasses den nye
rutemodellen også i perioden R23-R26.

Vi vil framheve at dialogen med Bane NOR om disponeringstida for arbeidene mellom Finse og Myrdal
har vært eksemplarisk. Gjennom involvering av togoperatøren, planleggingsmiljøet i Bane NOR og
prosjektet i Bane NOR Infrastruktur har vi kommet fram til god løsning for rutetermin R22 som ivaretar
både vår interesse i å kjøre tog og Bane NORs behov for sportilgang.

Strekningen Bergen-Arna har i mange år vært stengt natt til søndager ifm. arbeider med ny Ulrikentunnel og dobbeltsporet Bergen-Arna. Dette har ført til at vi bare ha kunnet kjøre et redusert tilbud med
«nattlokaler» mellom Bergen og Arna. Vi ser at den samme stengingen fortsatt ligger inne for enkelte
ruteterminer i denne høringsperioden i X-60-prosessen. Vi ønsker at Bane NOR ser på muligheten for å
fjerne denne faste begrensningen mellom Bergen og Arna slik at «nattlokalene» kan framføres i størst
mulig grad.

Turist- og fritidstrafikken er spesielt viktig på Bergensbanen. Vi kan derfor på generell basis ikke
akseptere stenginger på Bergensbanen i turistsesongen som varer fra primo mai til ultimo september.
Hvis langvarige sporbrudd er uunngåelig, må disse legges til tidlig vår (med unntak av vinterferien og
påska) eller høsten.

ERTMS-utbygging
Vi noterer oss at det ikke er meldt inn et større behov for arbeider ifm. ERTMS-utbygging, selv om flere
strekninger som Vy trafikkerer skal bli utstyrt med ERTMS i perioden 2023 til 2026 iht. Nasjonal
signalplan. Vi legger derfor til grunn at arbeider med ERTMS-utbygging og testing legges til togfrie
perioder slik at de ikke påvirker togtrafikken.

Bane NOR har et helhetlig ansvar for å følge opp innføringen av ERTMS i Norge, både når det gjelder
infrastrukturutbygging og ombygging av kjøretøy. I denne sammenhengen vil vi påpeke at det er viktig å
sørge for at et tilstrekkelig antall togsett er utstyrt med ERTMS når strekningen Roa-Hønefoss-Hokksund
tas i drift med ERTMS høsten 2023. Seinest under påske- og sommerbruddet i 2024 vil Vy ha behov for
å utveksle materiell til vedlikehold på Sundland over Roa når atkomsten til Sundland via Drammen er
stengt.

Iht. til siste gjeldende ombyggingsplan for togmateriellet ligger antallet ombygde ERTMS-togsett for
enkelte materielltyper på grensa av det som er nødvendig for å opprettholde nødvendig fleksibilitet i 7/9
vedlikeholdsstyringen. Hvis det oppstår forsinkelser i ombyggingen av materiellet, er det en risiko for at
Vy ikke har tilstrekkelig materiell som kan utveksles til/fra Sundland over Roa. Dette vil igjen bety at det
er en risiko for at vi ikke vil kunne opprettholde full togproduksjon under påske- og sommerbruddet i
2024. Vi har påpekt denne problemstillingen overfor Norske tog, men det er viktig at også Bane NOR
følger opp denne saken mtp. Bane NORs helhetsansvar for ERTMS-innføringen.

Kommentarer til prosjekter uten finansiering
Vi ønsker å kommentere følgende prosjekter uten finansiering som Bane NOR presenterte i møtet den
26.01.2021:
• Ringeriksbanen: Vi er enige i at ev. sporbrudd ifm. med Ringeriksbanen må samordnes og
tilpasses allerede eksisterende brudd. Langvarige brudd på Sandvika må legges til
lavtrafikkperioder og samordnes med brudd ifm. UDK-prosjektet. Langvarige brudd på Hønefoss
må ikke gå ut over turisttrafikken på Bergensbanen.

• Stasjonstiltak Østfoldbanen: Hvis tiltak på Kolbotn, Oppegård, Vevelstad eller Langhus skal
gjennomføres i rutetermin R23, må dette samordnes med eksisterende brudd for Follobanen.
Kundevolumet på de fleste av de nevnte stasjonene er stort. Vy kan derfor ikke akseptere
langvarige negative kundekonsekvenser i normaltrafikkperioder.

• Stasjonstiltak Gol: Vi forutsetter at arbeidene i størst mulig grad samordnes med andre
aktiviteter slik at kundekonsekvensene blir minimert.

• Sporvekselbytte Jessheim: Det skisserte behovet for sporbrudd er for høyt. Spesielt tida for
sluttkontrollen må reduseres. En totalstenging kan ikke berøre ukedager.

• Dobbeltsporutbygging Arna-Stanghelle: Vi ønsker tidligst mulig å komme i dialog med Bane
NOR om videre planlegging av prosjektet. Så langt er det skissert uakseptable konsekvenser for
togtrafikken med sprengingsluker og lange perioder med dagtidsstenginger.
Infrastruktur for alternativ transport

Velfungerende infrastruktur for alternativ transport er en forutsetning for at stengingsomfanget ifm. de
planlagte fornyelses- og utbyggingstiltakene er kundemessig håndterbart. Vi vil spesifikt trekke fram
Brakerøya og Grorud hvor Bane NOR må utvikle infrastruktur for alternativ transport.
Øvrige konkrete kommentarer pr. rutetermin
Våre konkrete kommentarer til de ulike innmeldte kapasitetsbegrensningene er – som nevnt – lagt inn i
ARBIS, men vi gjentar noen utvalgte kommentarer under.
Rutetermin R23

Vy Region Øst
• Generelt: Vi noterer oss at Bane NOR ikke har meldt inn egne brudd for Follobane-prosjektet,
bortsett fra sommerbruddet.

• SB02123 og SB02124 (Kongsberg hensetting): Bane NOR må holde to spor på Kongsberg åpne
slik at det er mulig å krysse på stasjonen. Linje L12 må kunne kjøres til Kongsberg. Tida for
sluttkontroll må kortes ned og bør legges til en lavtrafikkperiode.

• SB01999 og DRM01932 (Kongsberg hensetting og UDK): De to sporbruddene må koordineres
bedre eller legges på ulike tidspunkter. Det er uklart om det skal utføres arbeider mellom
Gulskogen og Skollenborg, og det er ikke akseptabelt at Bane NOR ikke jobber på strekningen
når det er stengt. Begge bruddene må ha lik avslutningstid.

• HB02181 (signalanlegg Alnabru): Pga. passasjervolumet i en vanlig høytrafikkperiode må Bane
NOR sikre at linje L1 kan kjøres med 15-min-frekvens, i det minste i rushtida i uke 13.

Strekning

Østfold
Oslo S – Bekkelaget
Bekkelaget – Kornsjø
Ski – Mysen

Vestkorr.
Oslo S – Brakerøya
Drammen stasjon
Vestfold
Galleberg – Stokke
Stokke – Skien
Brynsbakken
Oslo S – Bryn |
Oslo S – Romeriksporten
Oslo S – Grefsen

• OS01840 (sommerbrudd innføring Follobanen): Bane NOR må så snart som mulig komme
med flere detaljer om kapasitetsreduksjoner på Oslo S i den siste uka av sporbruddet. Vy
forutsetter at minst tre spor på Oslo S kan holdes åpent slik at 10-min-systemet (linjene R10,
R11, L12, L13 og L14) kan kjøres gjennomgående mellom Lillestrøm og Brakerøya/Asker på to
spor. Fjerntogene på Bergensbanen må kunne bruke det tredje sporet. Med færre spor
tilgjengelig på Oslo S vil det være svært vanskelig å avvikle alternativ transport på Oslo S i uke
31 hvor kundevolumet er høyere enn tidligere på sommeren.

• DOBS891 (dobbeltsporutbygging Venjar-Langset): I rutetermin R23 er det meldt inn sju dager
med totalbrudd forbi Eidsvoll stasjon med de kjente utfordringene spesielt for hensetting. Bruddet
ligger igjen på høsten, noe som er et brudd på omforente MÅ/BØR-krav. Stengingen bør ligge i
en lavtrafikkperiode. Det må være mulig å kunne snu linje R10 på Hamar.
Rutetermin R24
Vy Region Øst
Vår tolkning av innmeldte stenginger på Østlandet sommeren 2024 er vist i følgende skjematiske
oversikt:
Strekning
Vestkorr.
Oslo S – Brakerøya
Drammen stasjon
Brynsbakken
Oslo S – Bryn
Bryn – Lillestrøm
Oslo S – Romeriksporten | |
Oslo S – Grefsen | |9/9

• Generelt: Vi noterer oss at sommerbruddet i 2024 er foreslått lagt til uke 27-32 i stedet for 26-
31 som har vært vanlig.

• OS02191 (Brynsbakken): Forbindelsen mellom Oslo S og Gjøvikbanen må være åpen i hele
perioden mens Drammen stasjon er stengt (DRM02144) pga. omledning av Bergensbanens
fjerntog, også de første og siste 36 timene i bruddet.
Vy Region Vest

• BB01505 (togfri periode Bergen-Arna natt til søndag): Også for rutetermin R24 forventer vi en
nøye vurdering av behovet for togfrie perioder i helgene slik at vi i størst mulig grad kan framføre
nattlokalene mellom Bergen og Arna.

• Vi noterer oss at Bane NOR ikke har meldt inn et eget koplingsbrudd for NBF-prosjektet. De
uakseptable konsekvensene i perioden med midlertidig signalanlegg er omtalt over.

Rutetermin R25
Vy Region Øst
Vår tolkning av innmeldte stenginger på Østlandet sommeren 2025 er vist i følgende skjematiske
oversikt:
Strekning

Vestkorridoren
Oslo S – Asker
Asker – Brakerøya |
Drammen stasjon
Gulskogen – Hokksund | Vestfold
Galleberg – Stokke
Stokke – Skien

• DRM02153 (ERTMS Drammen-Hokksund): Det er uakseptabelt at Sundland ikke er tilgjengelig.
Det må være mulig å kjøre til/fra Sundland, alternativt må varigheten for bruddet kortes ned.


Kilde: Bane NOR

---------



Arne L



Oppdatert 2 gang(er). Siste gang oppdatert 06.05.2021 22:13 av Arne Lie.
06. May 2021, kl. 22:08
Bane NOR har bedt de berørte operatørene komme med sine kommentarer til X-60- Banetekniske planforutsetninger for R23 til R26. Vy er som en sentral operatør en meget tung aktør med klare synspunkter på forbedringspotensiale i det utsendte forslaget. Vy har nedlagt et omfattende arbeid i sitt høringsnotat som må være "gull"-verd i det pågående planarbeidet. Under forutsetning av at mottakeren "lytter aktivt". Utfordringen for Bane NOR er lett å få øye på med en totalløsning som neppe kan møte alle ønsker. Høringsnotatet gir et interessant og bredt bilde av kompleksiteten i utfordringene og vil være interessant for både leg og lærd i bransjen. Vi har utelatt noen svært detaljerte tabeller. Les og lær!

-----------


Til Bane NOR Oslo, 30.04.2021

Vi viser til møtet i ruteplanforum X-60 den 26.01.2021 hvor Bane NOR la fram utkastet til banetekniske
planforutsetninger (BTP) for ruteterminene R23 til R26 og inviterte togselskapene på høring. Vy har gått
gjennom utkastet og oversender herved sitt høringssvar. I tillegg til dette følgebrevet har vi lagt detaljerte
tilbakemeldinger pr. rutetermin inn i ARBIS.

Togtrafikken på Østlandet skal bli konkurranseutsatt i perioden fram til 2026 som nå er på høring. Vy
kommenterer derfor bare arbeider som berører vår togproduksjon som inngår i de gjeldende
trafikkavtalene med Jernbanedirektoratet. Arbeidene som berører trafikken som vil inngå i trafikkpakke
4 fra rutetermin R24 og trafikkpakke 5 fra rutetermin R26 blir ikke kommentert.
Vi antar at Jernbanedirektoratet selv vil velge å kommentere planlagte arbeider etter oppstart av
trafikkpakkene 4 og 5 på vegne av togoperatøren som vil bli tildelt trafikken.
Generelt om prosessene (X-60 og TTR)

Det er positivt at X-48 nå har blitt utvidet til en X-60-proses i tråd med føringene i TTR-prosessen.
Oppføringene i ARBIS for rutetermin R26 er likevel nokså få og overordnete. Det kan tyde på at Bane
NOR må jobbe videre med interne avklaringer og prosesser slik at planleggingshorisonten også i praksis
blir utvidet fra X-48 til X-60.

Det har vært forbedringer i X-48/X-60-prosessen gjennom 2019 og 2020 som har ført til godt
gjennomarbeidete banetekniske planforutsetninger (BTP) for rutetermin R22. Bane NOR har dessuten
lagt fram konkrete milepæler og frister i X-60-prosessen som beskriver både intern behandling i Bane
NOR og involvering av togselskapene. Etter oppstartsproblemer for den revitaliserte X-60-prosessen i
fjor regner vi med ytterliggere forbedringer i årets prosess

Vi kan dessverre ikke si noe mer om Bane NORs videre arbeid med TTR-prosessen. Til tross for løfter i
fjor, har togoperatørene så langt ikke blitt involvert i arbeidet med TTR-prosessen. Vi har heller ikke fått
en oppdatering om status for arbeidet fra Bane NOR siden januar 2020. Vi forventer at Bane NOR
orienterer om og involverer togoperatørene i arbeidet med TTR-prosessen som tidligere lovet.

Vi har tidligere uttrykt at vi er svært positive til endringene som er foreslått i TTR-prosessen. Sammen
med kravet til tidsfrister for annonsering av kapasitetsbegrensninger i anneks 7 til EU-direktiv
2012/34/EU, som etter hvert vil bli en del av EØS-avtalen, stiller TTR-prosessen tydelige krav til
forutsigbarhet i Bane NORs planlegging og involvering av togoperatørene i dette arbeidet.

Etter vårt syn er det viktig at Bane NOR legger vekt på nødvendige organisatoriske og prosessuelle
endringer som må på plass for at TTR-prosessen skal fungere etter intensjonen. Nye IT-løsninger til
kapasitetsplanlegging aleine uten gjennomgripende prosessuelle endringer for vedlikehold, utbygging
og planlegging av sportilgang i hele Bane NOR vil ikke gi en forbedret kapasitetsfordelingsprosess for
togoperatører og våre kunder.

Framtidige prosjekter uten finansiering
I utgangspunktet er det positivt at Bane NOR også i denne runden av X-60-prosessen har valgt å fjerne
framtidige prosjekter uten sikker finansiering fra lista i ARBIS over planlagte arbeider i perioden 2023-
2026. Det har tidligere vært vanskelig for Vy å vurdere kompleksiteten og gjennomførbarheten av
planlagte sporbrudd da det var stor usikkerhet knyttet til om en rekke vedlikeholds- og
utbyggingsprosjekter faktisk ville få nødvendige bevilgninger.

På den andre sida blir det vanskeligere for oss å gi innspill til Bane NOR om hvordan framtidige prosjekter
uten sikker finansiering kan gjennomføres på en måte som minimerer negative konsekvenser for våre
kunder, hvis slike prosjekter ikke blir behandlet i X-60-prosessen. Derfor er det ønskelig at prosjekter
uten finansiering også blir inkludert i X-60-prosessen, men atskilt fra prosjektene som er finansiert.
Vi er ellers enige med Bane NOR om at ev. kapasitetsbegrensninger som følge av prosjekter uten sikker
finansiering må samordnes og koordineres med allerede innmeldte og tidfestete brudd og lagt inn i
ARBIS iht. omforente MÅ-/BØR-krav.

Bane NORs strategi for sporbrudd
I fjor la Jernbanedirektoratet fram resultatene av en grundig evaluering hvordan Bane NOR planlegger
større sporbrudd. Evalueringen kom med klare anbefalinger for hvordan Bane NOR kan begrense
varigheten av sporbrudd og konsekvensene for togtrafikken, og Bane NOR har jobbet aktivt med å
implementere anbefalingene fra evalueringen i sin «strategi for sporbrudd».

Vy ba om å bli involvert i arbeidet med strategien for sporbrudd, men en slik involvering har dessverre
så langt ikke funnet sted. Vi ser likevel en positiv utvikling i hvordan Bane NOR jobber med sporbrudd
og forsøker å minimere konsekvensene for togoperatørene. Som eksempler vil vi nevne planlegging av
sporbruddene for NBF-prosjektet i Bergen eller justeringer i sporbrudd for SMS-prosjektet i Moss.

Vi ber om en orientering fra Bane NOR om status i arbeidet med strategien for sporbrudd og ønsker at
innholdet i denne strategien gjøres kjent for togoperatørene. Vi er spesielt interessert i om en oppdatering
av de omforente MÅ-/BØR-kravene for sporbrudd, som vi har etterlyst i flere år, har vært en del av
strategiarbeidet, og hvilke akseptkriterier for sporbrudd Bane NOR har etablert.
Vi mener dessuten at det ligger et ansvar hos Jernbanedirektoratet å stille strengere krav til Bane NOR
om en mer kundeorientert planlegging av utbyggings- og fornyelsesarbeider. Direktoratet kan gjøre dette
gjennom riktige føringer og incentiver i infrastrukturavtalene med Bane NOR.

Konsekvenser for hensetting og vedlikehold
Vi har påpekt tidligere at det er en generell mangel ved publisering av BTP – både på årlig og X-60-nivå
– at konsekvenser for hensetting, tilgang til vedlikeholdsfasiliteter og frakopling av KL-anlegget ikke alltid
er detaljert beskrevet for de enkelte bruddene. Når det gjelder frakopling, er det også ønskelig å vite det
nøyaktige tidsrommet for frakoplingen slik at vi kan ta hensyn til det i planleggingen.

Bane NOR må publisere detaljert informasjon om denne typen kapasitetsbegrensninger på samme måte
som begrensninger i sportilgangen når banestrekninger er stengt. Informasjonen må ligge i ARBIS. Vy
trenger denne informasjonen for å kunne vurdere gjennomførbarheten av planlagte stenginger i X-60-
og den årlige planprosessen, og for å kunne planlegge det konkrete produksjonsopplegget for arbeider
i inneværende rutetermin.

Dobbeltsporutbyggingen på Østlandet og mellom Bergen og Arna vil ha store konsekvenser for
tilgjengeligheten av hensettingsanlegg og verkstedfasiliteter. I løpet av høringsperioden vil større
hensettingsanlegg bli revet som en del av dobbeltsporutbyggingen eller være utilgjengelige i lengre
perioder under brudd. På samme måte vil flere verksteder være isolert eller bare tilgjengelige via
omveier. Hensettingsbehovet øker i stengeperioder når togmateriell må omplasseres for å kunne
opprettholde togtrafikken på de delene av nettet som er åpne (ref. koplingsbruddene Venjar-Langset
som nevnt over).

Utbygging av tilstrekkelig hensettingskapasitet er derfor fortsatt kritisk. Vy har tidligere gitt innspill til Bane
NOR om lett realiserbare hensettingsanlegg på eksisterende infrastruktur. I perioden R23-R26 ser vi et
spesielt behov for økt hensettingskapasitet som følge av planlagte arbeider i Drammen, Kongsberg,
Skien, Borgestad, Eidsvoll og Bergen.
På Hamar forutsetter vi at utformingen av, og arbeidene med, Espern bru ikke fører til redusert
hensettingskapasitet på stasjonen.

Når det gjelder vedlikehold, må Bane NOR under langvarige brudd opprettholde tilgang til verkstedene i
Lodalen og Sundland, samt i Bergen. Løsninger med vedlikeholdsutveksling via alternative
banestrekninger – eller til og med via Sverige – er svært ressurs- og kostnadskrevende og som regel
ikke gjennomførbare.

Generelt om de større utbyggings- og fornyelsesprosjektene
Før vi konkret går inn på innmeldte brudd på de ulike banestrekningene i de ulike ruteterminene, ønsker
vi å gi noen generelle kommentarer til de større utbyggings- og fornyelsesprosjektene som er planlagt
de neste årene.

Dobbeltsporutbygging Drammen-Kobbervik/Gulskogen (UDK) og Nykirke-Barkåker (UNB)
Det er positivt at de største utfordringene ved gjennomføringen av UDK-prosjektet relatert til hensetting
i Drammen og tilgang til verkstedet på Sundland under lange sporbrudd har blitt løst gjennom dialog
mellom Bane NOR og Vy.

Det er også positivt at koplingsbruddet for UDK- og UNB-prosjektet, samt idriftsettelse av ERTMS på
strekningene Asker-Drammen-Tønsberg/Hokksund har blitt flyttet til sommeren 2025 etter våre innspill.
Vi noterer oss dessuten at seksukersbruddet for UNB-prosjektet mellom Drammen og Tønsberg har blitt
flyttet til rutetermin R23.

Ved sporbrudd hvor Drammen stasjon er stengt, forutsetter vi at vi kan snu minst linjene R11, L12 og
L13 på Brakerøya stasjon, dvs. minst fire tog i timen. Dette er nødvendig for å opprettholde tilstrekkelig
transportkapasitet med tog under disse stengingene.
Under alle sporbrudd ifm. UDK-prosjektet må Gjøvikbanen, Roa-Hønefossbanen og Randsfjordbanen
være åpne som omledningsstrekninger for Bergensbanen, og for å sikre atkomst til Sundland verksted
fra vest.

Vi har meldt inn tidligere at vi ønsker å kunne kjøre linje R11 til/fra Sande holdeplass for overgang til
alternativ transport når atkomsten til Drammen stasjon fra Vestfoldbanen er stengt. Bane NOR
planlegger å oppgradere kontaktledningsanlegget til AT-systemet på strekningen Kobbervik-Holm som
en del av den pågående utbyggingen langs Vestfoldbanen. Vi forventer at flest mulig arbeider med ATsystemet på strekningen Galleberg-Holm legges til sommerbruddet Drammen-Tønsberg i 2023 for å minimere behovet for ytterligere stenginger etter det. Arbeider på strekningen Galleberg-Kobbervik kan
gjennomføres både før og etter 2023 – og da gjerne samordnet med andre sporbrudd ifm. UDKprosjektet – slik at vi i størst mulig grad kan snu linje R11 på Sande/Galleberg.

Vi er fortsatt ikke fornøyde med samarbeidet med Bane NOR om trafikkløsningen for perioden hvor
Drammen stasjon bare har tre plattformspor. Bane NOR lovet i X-48-møtet i januar i fjor å etablere faste
arbeidsmøter med togoperatørene tre ganger årlig. Disse møtene kom ikke i stand. Vy har siden
desember 2020 forsøkt å komme i kontakt med Bane NOR for å få gjenopptatt denne møteserien, og
den kom så vidt i gang igjen for en måned siden.

Vi mener at det er både i togoperatørens og i Bane NORs interesse at spørsmål rundt trafikkavviklingen
over Drammen stasjon er grundig belyst i god tid før den årlige planprosessen for rutetermin R23 starter.
Vi anser denne typen spørsmål om trafikkavvikling i perioder med redusert kapasitet som en viktig del
av X-60-prosessen, på lik linje med banearbeider. Det kan virke som om Bane NOR ikke deler denne
synsvinkelen når man ser på hvor vanskelig det har vært å få i stand et samarbeid med togoperatørene.
Vy har tidligere spilt inn at vi i perioden påska 2023 til august 2025 i det minste ønsker å kjøre linjene
R11, L12 og L13 til/fra Drammen, samt flest mulig tog på linje R10 i rush. Bane NOR har lagt fram planer
hvor muligheten for stopp på Brakerøya for linje L13 fjernes i én retning. Dette er ikke akseptabelt for Vy.

Dobbeltsporutbygging Venjar-Langset og Kleverud-Sørli-Åkersvika
Vi har gitt tilbakemeldinger om sporbruddene ifm. dobbeltsporutbyggingen Venjar-Langset i flere år, men
vi har forstått at det er anleggsteknisk vanskelig å redusere omfanget av de svært langvarige og
inngripende stengingene. Langvarige koplingsbrudd på mellom 7 og 30 dager utenom lavtrafikkperioder
er brudd på omforente MÅ-/BØR-krav og dermed i utgangspunktet uakseptable.

Vi oppfordrer Bane NOR til å jobbe for at Eidsvoll hensetting er mest mulig tilgjengelig under sporbrudd
fordi det bare finnes begrenset med alternativ hensettingskapasitet sør for Eidsvoll. Under sporbrudd
ifm. dobbeltsporutbyggingen Venjar-Langset vil vi i størst mulig grad framføre togene på linje R10 via
Hovedbanen så lenge Eidsvoll stasjon er åpen. Togene på linje R11 og L12 ønskes snudd på Eidsvoll
verk via Bekkedalshøgda stasjon.

Når langvarige stenginger mellom Venjar og Langset er uunngåelige, er det positivt at Bane NOR
samordner arbeidene for dobbeltsporutbyggingen Kleverud-Sørli-Åkersvika med disse stengingene slik
at man unngår negative konsekvenser for kundene i flere omganger.

Bane NOR har skissert at Stange stasjon vil miste kryssingsmuligheten som følge av
dobbeltsporutbyggingen Kleverud-Åkersvika fra rutetermin R23 og helt til starten av rutetermin R28 (!).
Kapasiteten på den høyt belastete Dovrebanen vil dermed reduseres betydelig. Avstanden mellom de
to gjenværende kryssingsmulighetene på Steinsrud og Ottestad øker til nesten 12 km med en kjøretid
på 8-9 min. Ikke før man kommer til strekningen Sel-Brennhaug, finner man større avstand mellom
kryssingsmuligheter på Dovrebanen.

Med forslaget til Bane NOR vil strekningen Steinsrud-Ottestad være dimensjonerende på Dovrebanen
mellom Eidsvoll og Otta. Vy mener at det er helt uakseptabelt at kapasiteten på Dovrebanen reduseres
såpass mye over en såpass lang periode. Vi forventer at Bane NOR opprettholder kryssingsmuligheten
på Stange i hele anleggsperioden og ser på andre løsninger for gjennomføringen av dobbeltsporprosjektet.
Retningsdrift Brynsbakken
Arbeidene ifm. etableringen av retningsdrift i Brynsbakken er lagt inn i ARBIS, selv om prosjektet – så
vidt oss bekjent – ikke er finansiert.

Det er positivt at Bane NOR ikke planlegger langvarige stenginger eller kapasitetsreduksjoner i
Brynsbakken utenom lavtrafikkperiodene påske og sommer. Det er likevel viktig at stengingene og
kapasitetsreduksjonene som er meldt inn, er godt koordinert med øvrige arbeider på Oslo S og i resten
av Oslo-området.

Vi ser utfordringer i arbeidene som er skissert i rutetermin R23 når Follobanen er planlagt koplet til Oslo
S, og da spesielt i uke 31 hvor store deler av Oslo S skal være stengt. Det er svært viktig at Bane NOR
raskest mulig kommer med flere detaljer om hvordan disse arbeidene er planlagt gjennomført sammen
med arbeidene i Brynsbakken.

Videre er det viktig at Gjøvikbanen er tilgjengelig som en omledningsstrekning for fjerntogene på
Bergensbanen i de periodene hvor strekningen over Drammen er stengt. Her ser vi utfordringer i
rutetermin R24 hvor oppføringene i ARBIS (ID-nr. OS02191) kan tolkes som om det ila. sommeren ikke
er mulig til å kjøre til/fra Bergen verken over Drammen eller over Roa i perioder. Dette er ikke akseptabelt
for Vy, og Bane NOR må planlegge arbeidene i Brynsbakken på en annen måte.
Dobbeltsporutbygging Sandbukta-Moss-Såstad (SMS-prosjektet)

Under stenginger ifm. dobbeltsporutbyggingen Sandbukta-Moss-Såstad (SMS-prosjektet) ønsker Vy på
generelt grunnlag å snu linje R20 på Rygge stasjon som er mye bedre tilrettelagt for håndtering av
alternativ transport enn Råde. Vi forventer at Bane NOR gjennomfører nødvendige tilpasninger til KLog sikringsanlegget og ev. operasjonelle prosedyrer som muliggjør denne trafikkløsningen under alle planlagte brudd i anleggsperioden.
Dobbeltsporutbygging Bergen-Arna (UAB- og NBF-prosjektet)

Det er positivt at Bane NOR har gjennomgått faseplanene for dobbeltsporutbyggingen Bergen-Fløen,
inkl. ombyggingen av Nygårdstangen godsterminal (NBF-prosjektet) og i praksis restartet prosjektet;
mange av de inngripende sporbruddene fra tidligere planer har dermed utgått.
Likevel gjenstår det én omfattende kapasitetsbegrensning med en varighet på ca. seks måneder mellom
august 2023 og mars 2024 hvor Bergen stasjon skal få et midlertidig signalanlegg (fase 60 i NBFprosjektet, ARBIS-ID-nr. BB02184 og BB02185). Bane NOR skisserer en trafikkløsning hvor kun en pendel Arna-Bergen kan framføres fast mellom de to stasjonene, mens de øvrige lokaltogene og
fjerntogene må snu enten på Arna eller Voss. En slik trafikkløsning er verken markedsmessig eller
produksjonsteknisk akseptabel og derfor ikke gjennomførbar:

• Det er markedsmessig uakseptabelt at kapasitetsbegrensningen starter i turistsesongen og
inkluderer viktige høytrafikkperioder som jul/nyttår, vinterferien og skisesongen på våren.

• Den foreslåtte pendelen Arna-Bergen vil ikke ha tilstrekkelig kapasitet til også å kunne håndtere
trafikken på resten av Vossebanen og fjerntogtrafikken. Det vil derfor være nødvendig med
alternativ transport med buss i tillegg, noe som medfører store ulemper og uakseptable
reisetidsforlengelser for våre kunder.

• Vi er helt avhengige av å kunne benytte Bergen stasjon til hensetting av både fjerntog- og
lokaltogmateriell, inkl. reservemateriell

• Verkstedet i Bergen er vedlikeholdsbasen for alt materiell som Vy bruker på Bergensbanen. Det
er derfor helt avgjørende for driften av Bergensbanen at materiellet har tilgang til verkstedet i
planlagte driftspauser. I vinterperioden kan det dessuten oppstå behov for tinefasiliteter for å
unngå oppbygging av is på materiellet. Dette blir ikke ivaretatt hvis fjerntogene ikke kan kjøres
til/fra Bergen

• Spesielt for fjerntogene er vi avhengige av å kunne utføre drifts- og klargjøringstjenester som
inn-/utvendig renhold, toalettømming og vannfylling i tilknytning til Bergen stasjon, enten i
stasjonen eller i driftsbanegården. Delvis utføres disse aktivitetene mens toget snur i Bergen.6/9

• I enkelte tilfeller kan det oppstå behov for å skifte ut enkeltvogner i fjerntogstammene pga. feil.
Vognreserven er plassert på Bergen stasjon. Hvis fjerntogene ikke kan kjøres til/fra Bergen, vil
vi ikke ha mulighet til denne typen materiellbytter og risikerer å være sårbare for utfall av
materiell.

Pga. disse svært alvorlige konsekvensene kan Vy ikke akseptere Bane NORs foreslåtte løsning for fase
60 i NBF-prosjektet. Det midlertidige signalanlegget for Bergen stasjon må prosjekteres med en høyere
kapasitet slik at Vys lokal- og fjerntogtrafikk kan avvikles som normal. Vi viser til det midlertidige
signalanlegget som Jernbaneverket etablerte for Drammen stasjon i 2010, og som tillot tilnærmet normal
togtrafikk over Drammen i perioden med stillverksbytte og oppgradering av det faste signalanlegget.
Bane NOR signaliserte i fjor høst at man ønsket å etablere et tett samarbeid med Vy om den videre
planleggingen og gjennomføringen av NBF-prosjektet. Vy ønsker snarest å komme i gang med dette
arbeidet for å komme fram til et gjennomførbart opplegg for fase 60 i prosjektet.
Andre generelle innspill til Bergensbanen og Flåmsbana

Fra rutetermin R22 innfører Vy en helt ny rutemodell for fjerntogene Oslo-Bergen og lokaltogene på
Bergens-/Vossebanen. Som en konsekvens av dette blir også rutene for togene på Flåmsbana tilpasset.
Det betyr at etablerte disponeringstider for faste sporbrudd (f.eks. for de togfrie helgene på våren og
høsten, inkl. forangående dagtidsstenginger på Vossebanen, vedlikeholdsvinduene på Flåmsbana eller
togfrie perioder for rehabilitering av snøoverbygg på strekningen Myrdal-Finse) må tilpasses den nye
rutemodellen også i perioden R23-R26.

Vi vil framheve at dialogen med Bane NOR om disponeringstida for arbeidene mellom Finse og Myrdal
har vært eksemplarisk. Gjennom involvering av togoperatøren, planleggingsmiljøet i Bane NOR og
prosjektet i Bane NOR Infrastruktur har vi kommet fram til god løsning for rutetermin R22 som ivaretar
både vår interesse i å kjøre tog og Bane NORs behov for sportilgang.

Strekningen Bergen-Arna har i mange år vært stengt natt til søndager ifm. arbeider med ny Ulrikentunnel og dobbeltsporet Bergen-Arna. Dette har ført til at vi bare ha kunnet kjøre et redusert tilbud med
«nattlokaler» mellom Bergen og Arna. Vi ser at den samme stengingen fortsatt ligger inne for enkelte
ruteterminer i denne høringsperioden i X-60-prosessen. Vi ønsker at Bane NOR ser på muligheten for å
fjerne denne faste begrensningen mellom Bergen og Arna slik at «nattlokalene» kan framføres i størst
mulig grad.

Turist- og fritidstrafikken er spesielt viktig på Bergensbanen. Vi kan derfor på generell basis ikke
akseptere stenginger på Bergensbanen i turistsesongen som varer fra primo mai til ultimo september.
Hvis langvarige sporbrudd er uunngåelig, må disse legges til tidlig vår (med unntak av vinterferien og
påska) eller høsten.

ERTMS-utbygging
Vi noterer oss at det ikke er meldt inn et større behov for arbeider ifm. ERTMS-utbygging, selv om flere
strekninger som Vy trafikkerer skal bli utstyrt med ERTMS i perioden 2023 til 2026 iht. Nasjonal
signalplan. Vi legger derfor til grunn at arbeider med ERTMS-utbygging og testing legges til togfrie
perioder slik at de ikke påvirker togtrafikken.

Bane NOR har et helhetlig ansvar for å følge opp innføringen av ERTMS i Norge, både når det gjelder
infrastrukturutbygging og ombygging av kjøretøy. I denne sammenhengen vil vi påpeke at det er viktig å
sørge for at et tilstrekkelig antall togsett er utstyrt med ERTMS når strekningen Roa-Hønefoss-Hokksund
tas i drift med ERTMS høsten 2023. Seinest under påske- og sommerbruddet i 2024 vil Vy ha behov for
å utveksle materiell til vedlikehold på Sundland over Roa når atkomsten til Sundland via Drammen er
stengt.

Iht. til siste gjeldende ombyggingsplan for togmateriellet ligger antallet ombygde ERTMS-togsett for
enkelte materielltyper på grensa av det som er nødvendig for å opprettholde nødvendig fleksibilitet i 7/9
vedlikeholdsstyringen. Hvis det oppstår forsinkelser i ombyggingen av materiellet, er det en risiko for at
Vy ikke har tilstrekkelig materiell som kan utveksles til/fra Sundland over Roa. Dette vil igjen bety at det
er en risiko for at vi ikke vil kunne opprettholde full togproduksjon under påske- og sommerbruddet i
2024. Vi har påpekt denne problemstillingen overfor Norske tog, men det er viktig at også Bane NOR
følger opp denne saken mtp. Bane NORs helhetsansvar for ERTMS-innføringen.

Kommentarer til prosjekter uten finansiering
Vi ønsker å kommentere følgende prosjekter uten finansiering som Bane NOR presenterte i møtet den
26.01.2021:
• Ringeriksbanen: Vi er enige i at ev. sporbrudd ifm. med Ringeriksbanen må samordnes og
tilpasses allerede eksisterende brudd. Langvarige brudd på Sandvika må legges til
lavtrafikkperioder og samordnes med brudd ifm. UDK-prosjektet. Langvarige brudd på Hønefoss
må ikke gå ut over turisttrafikken på Bergensbanen.

• Stasjonstiltak Østfoldbanen: Hvis tiltak på Kolbotn, Oppegård, Vevelstad eller Langhus skal
gjennomføres i rutetermin R23, må dette samordnes med eksisterende brudd for Follobanen.
Kundevolumet på de fleste av de nevnte stasjonene er stort. Vy kan derfor ikke akseptere
langvarige negative kundekonsekvenser i normaltrafikkperioder.

• Stasjonstiltak Gol: Vi forutsetter at arbeidene i størst mulig grad samordnes med andre
aktiviteter slik at kundekonsekvensene blir minimert.

• Sporvekselbytte Jessheim: Det skisserte behovet for sporbrudd er for høyt. Spesielt tida for
sluttkontrollen må reduseres. En totalstenging kan ikke berøre ukedager.

• Dobbeltsporutbygging Arna-Stanghelle: Vi ønsker tidligst mulig å komme i dialog med Bane
NOR om videre planlegging av prosjektet. Så langt er det skissert uakseptable konsekvenser for
togtrafikken med sprengingsluker og lange perioder med dagtidsstenginger.
Infrastruktur for alternativ transport

Velfungerende infrastruktur for alternativ transport er en forutsetning for at stengingsomfanget ifm. de
planlagte fornyelses- og utbyggingstiltakene er kundemessig håndterbart. Vi vil spesifikt trekke fram
Brakerøya og Grorud hvor Bane NOR må utvikle infrastruktur for alternativ transport.
Øvrige konkrete kommentarer pr. rutetermin
Våre konkrete kommentarer til de ulike innmeldte kapasitetsbegrensningene er – som nevnt – lagt inn i
ARBIS, men vi gjentar noen utvalgte kommentarer under.
Rutetermin R23

Vy Region Øst
• Generelt: Vi noterer oss at Bane NOR ikke har meldt inn egne brudd for Follobane-prosjektet,
bortsett fra sommerbruddet.

• SB02123 og SB02124 (Kongsberg hensetting): Bane NOR må holde to spor på Kongsberg åpne
slik at det er mulig å krysse på stasjonen. Linje L12 må kunne kjøres til Kongsberg. Tida for
sluttkontroll må kortes ned og bør legges til en lavtrafikkperiode.

• SB01999 og DRM01932 (Kongsberg hensetting og UDK): De to sporbruddene må koordineres
bedre eller legges på ulike tidspunkter. Det er uklart om det skal utføres arbeider mellom
Gulskogen og Skollenborg, og det er ikke akseptabelt at Bane NOR ikke jobber på strekningen
når det er stengt. Begge bruddene må ha lik avslutningstid.

• HB02181 (signalanlegg Alnabru): Pga. passasjervolumet i en vanlig høytrafikkperiode må Bane
NOR sikre at linje L1 kan kjøres med 15-min-frekvens, i det minste i rushtida i uke 13.

Strekning

Østfold
Oslo S – Bekkelaget
Bekkelaget – Kornsjø
Ski – Mysen

Vestkorr.
Oslo S – Brakerøya
Drammen stasjon
Vestfold
Galleberg – Stokke
Stokke – Skien
Brynsbakken
Oslo S – Bryn |
Oslo S – Romeriksporten
Oslo S – Grefsen

• OS01840 (sommerbrudd innføring Follobanen): Bane NOR må så snart som mulig komme
med flere detaljer om kapasitetsreduksjoner på Oslo S i den siste uka av sporbruddet. Vy
forutsetter at minst tre spor på Oslo S kan holdes åpent slik at 10-min-systemet (linjene R10,
R11, L12, L13 og L14) kan kjøres gjennomgående mellom Lillestrøm og Brakerøya/Asker på to
spor. Fjerntogene på Bergensbanen må kunne bruke det tredje sporet. Med færre spor
tilgjengelig på Oslo S vil det være svært vanskelig å avvikle alternativ transport på Oslo S i uke
31 hvor kundevolumet er høyere enn tidligere på sommeren.

• DOBS891 (dobbeltsporutbygging Venjar-Langset): I rutetermin R23 er det meldt inn sju dager
med totalbrudd forbi Eidsvoll stasjon med de kjente utfordringene spesielt for hensetting. Bruddet
ligger igjen på høsten, noe som er et brudd på omforente MÅ/BØR-krav. Stengingen bør ligge i
en lavtrafikkperiode. Det må være mulig å kunne snu linje R10 på Hamar.
Rutetermin R24
Vy Region Øst
Vår tolkning av innmeldte stenginger på Østlandet sommeren 2024 er vist i følgende skjematiske
oversikt:
Strekning
Vestkorr.
Oslo S – Brakerøya
Drammen stasjon
Brynsbakken
Oslo S – Bryn
Bryn – Lillestrøm
Oslo S – Romeriksporten | |
Oslo S – Grefsen | |9/9

• Generelt: Vi noterer oss at sommerbruddet i 2024 er foreslått lagt til uke 27-32 i stedet for 26-
31 som har vært vanlig.

• OS02191 (Brynsbakken): Forbindelsen mellom Oslo S og Gjøvikbanen må være åpen i hele
perioden mens Drammen stasjon er stengt (DRM02144) pga. omledning av Bergensbanens
fjerntog, også de første og siste 36 timene i bruddet.
Vy Region Vest

• BB01505 (togfri periode Bergen-Arna natt til søndag): Også for rutetermin R24 forventer vi en
nøye vurdering av behovet for togfrie perioder i helgene slik at vi i størst mulig grad kan framføre
nattlokalene mellom Bergen og Arna.

• Vi noterer oss at Bane NOR ikke har meldt inn et eget koplingsbrudd for NBF-prosjektet. De
uakseptable konsekvensene i perioden med midlertidig signalanlegg er omtalt over.

Rutetermin R25
Vy Region Øst
Vår tolkning av innmeldte stenginger på Østlandet sommeren 2025 er vist i følgende skjematiske
oversikt:
Strekning

Vestkorridoren
Oslo S – Asker
Asker – Brakerøya |
Drammen stasjon
Gulskogen – Hokksund | Vestfold
Galleberg – Stokke
Stokke – Skien

• DRM02153 (ERTMS Drammen-Hokksund): Det er uakseptabelt at Sundland ikke er tilgjengelig.
Det må være mulig å kjøre til/fra Sundland, alternativt må varigheten for bruddet kortes ned.


Kilde: Bane NOR

---------



Arne L



Oppdatert 2 gang(er). Siste gang oppdatert 06.05.2021 22:13 av Arne Lie.
Emne Forfatter Vist Lagt inn
[NO] Bane NOR ba om kommentarer til X-60 – banetekniske planforutsetninger for R23-R26 Arne Lie 140 06. May 2021, kl. 22:08
Re: [NO] Bane NOR ba om kommentarer til X-60 – banetekniske planforutsetninger for R23-R26 Jonas Brenli 57 06. May 2021, kl. 22:53







Beklager, bare registrerte brukere kan opprette innlegg i dette forumet.

Klikk her for å logge inn