Jernbane.net

Velkommen! Logg Inn Opprett en ny profil

Avansert
Støtt oss
[NO] Prøver Jernbanedirektoratet å nedlegge Flytoget ?
Arne Lie
10. June 2021, kl. 15:10
Flytogets oppsummering av prosessen overfor samferdselsministeren kan lett gi opplevelse av forskjellsbehandling. Les og gjør deg opp en mening:

---------

Nærmere kommentarer til Jernbanedirektoratets redegjørelse

Innledning
Samferdselsdepartementet har videresendt til Flytoget et dokument departementet etter det opplyste
mottok fra Jernbanedirektoratet 22. april, med tittelen «Tildeling av tilleggsavtaler 2021» (heretter
omtalt som «JDIRs redegjørelse»).

JDIR har gjennom prosessen knyttet til tilleggsavtalen for 2021 vært avvisende til å gi Flytoget innsyn
i vurderingene JDIR har til grunn. På bakgrunn av innholdet i JDIRs brev er det tydelig at
redegjørelsen er utformet i etterkant av at tilbudet om tilleggsavtaler ble fremsatt.

I lys av JDIRs redegjørelse kan Flytoget konstatere følgende:
Redegjørelsen bekrefter at JDIR har sett bort fra hensynet til den innvirkningen
tilleggsavtalene får på konkurransen om fremtidige trafikkpakker.

JDIR begrunner det særegne taket på vederlaget til Flytoget med hvilke kostnader en annen
operatør ville hatt til å utvide et eksisterende tilbud.

JDIR bekrefter Flytogets mistanke om at direktoratet ikke hadde vurdert faren for avbrudd
på strekningene, slik artikkel 5(5) i kollektivtransportforordningen krever.
JDIR har valgt å se bort fra de konkurransevridende virkningene

Som påpekt av Statens jernbanetilsyn, må tilleggsavtalene utformes konkurransenøytralt for å hindre
at konkurransen om fremtidige trafikkpakker blir skadet.

Statens jernbanetilsyn skriver:1
«Konkurransen i markedene for persontransport med jernbane er under utvikling som følge
av konkurranseutsettingen av trafikkpakker og planene om å innføre fjerde jernbanepakke i
Norge. I praksis er det kun på strekningen til og fra Gardermoen at det er åpnet for reell
konkurranse på sporet. Siden 2016 er det også åpnet for konkurranse om markedet for de
strekningene som omfattes av direktoratets tidligere utlyste konkurranser om tre
trafikkpakker. Videre forbereder direktoratet konkurranse om to nye trafikkpakker. Det er
betydelige etableringsbarrierer i jernbanemarkedene. Tilsynet anser at konkurransen i
markedene for persontransport med jernbane i Norge er skjør. Det er derfor er viktig å påse
at samtlige aktører har markedstilgang på ikke-diskriminerende vilkår. Sunn konkurranse i
jernbanemarkedene er et verktøy for å bidra til blant annet tjenester av god kvalitet og riktig
pris for passasjerene, lavere kostnader, økt innovasjon og mer effektiv bruk av offentlige
midler.» (Vår understrekning.)

1 Brev fra SJT til SD, datert 5. februar 2021.Flytoget er som kjent prekvalifisert for trafikkpakke 4, og støtten som ytes gjennom tilleggsavtalene
vil ha en direkte innvirkning på operatørenes forutsetninger for å delta i konkurransene på like og
rettferdige vilkår.

Jernbanetilsynet skriver videre:
«Tilsynet oppfatter at motivet for innføringen av tiltaket med tilleggsavtaler om økt vederlag
er å bidra til å opprettholde et togtilbud som anses samfunnskritisk i pandemiperioden.
Spørsmålet er om støtteordningen med tilleggsavtaler er utformet på en slik måte at det har
utilsiktede effekter på konkurransen i markedene som berøres, og i siste omgang for
togpassasjerene og samfunnet som helhet.

Tilsynet anser at offentlige subsidier og støttetiltak til aktører som driver jernbanetransport
under den pågående pandemien bør utformes på en måte som er konkurransenøytral og
som ikke forstyrrer konkurransesituasjonen som ville ha materialisert seg sett bort fra
pandemien.» (Vår understrekning.)

På det tidspunktet Statens jernbanetilsyn påpekte de konkurransevridende virkningene av
tilleggsavtalene, var JDIRs standpunkt at Flytoget ikke skulle tilbys en tilleggsavtale over hodet for
2021. JDIR har etter dette snudd og tilbudt Flytoget en begrenset tilleggsavtale for 2021, men denne
vil gi Flytoget en kostnadsdekning på bare ca. 25 %, mens de øvrige operatørene får en
kostnadsdekning på 85-95 %.
Tilsvarende har Kommisjonen i sin veiledning uttalt: «Member States should always select the
intervention tool that least distorts competition».

2
Av JDIRs redegjørelse fremgår at:
«Jernbanedirektoratet har vurdert behovet for å inngå tilleggsavtaler fra et transportfaglig
ståsted. Dette betyr at behovet er vurdert ut ifra samfunnets transportbehov i
pandemiperioden. Hverken ordningen eller de midlertidige tilpasningene i regelverket er
ment å sikre overlevelsen av enkeltselskaper.»

Hvis tilleggsavtalene hadde dreid seg å om å anskaffe et togtilbud på ruter som stod uten et tilbud,
ville denne tilnærmingen vært riktig. Ordningen med tilleggsavtaler er imidlertid i realiteten en
støtteordning for operatører som opplever et trafikkbortfall på sine strekninger: Tilleggsavtalene
reduserer transportvolumet operatørene har forpliktet seg til etter gjeldende avtaler, og gir en
kostnadsdekning basert på det nedjusterte transportvolumet.

3
Som påpekt i vårt brev av 5. mars er de «transportfaglige vurderingene» JDIR viser til, nokså
fleksible. JDIRs opprinnelige beslutning om at Flytoget ikke skulle tilbys en tilleggsavtale for 2021
ble begrunnet med en transportfaglig vurdering. Transportfaglige vurderinger ble også brukt som
begrunnelse for senere å tilby Flytoget en tilleggsavtale. JDIR har altså benyttet transportfaglige
vurderinger som begrunnelse både for å gi Flytoget en tilleggsavtale for 2021 og for ikke å gjøre det.

Den manglende logikken i JDIRs begrunnelse er bemerkelsesverdig. Transportfaglige vurderinger
begrunner i løpet av kort tid både å gi og ikke gi Flytoget tilbud om en tilleggsavtale.
Støtteordninger har stort potensiale for å fordreie konkurransen, og det er derfor av vesentlig
betydning at de utformes konkurransenøytralt. JDIRs redegjørelse bekrefter at JDIR har valgt å se
helt bort fra dette.

I JDIRs redegjørelse er det gjort en detaljert analyse av forventet passasjerutvikling til og fra Oslo
lufthavn. Analysen bekrefter at Flytoget må forvente et mer alvorlig passasjerbortfall enn de øvrige
operatørene. Som påpekt av Statens Jernbanetilsyn har Flytoget billettinntekter som eneste
inntektskilde og rammes derfor også hardere av passasjerbortfallet enn de øvrige operatørene.

Flytoget har altså det største støttebehovet, men JDIR har valgt en modell som straffer Flytoget for
passasjerbortfallet. JDIRs forslag til tilleggsavtale innebærer færre avganger og mindre støtte,
begrunnet med større passasjerbortfall. I tillegg har JDIR forverret en i utgangspunktet skjev ordning
ved å innføre et særlig tak for kostnadsdekningen til Flytoget (kr 11 millioner per måned).

2 Europakommisjonen: Overview of the State aid rules applicable to the land transport sector during the COVID19 outbreak, s 6.

3 Unntaket er tilleggsavtalen for Flytoget, som har en særegen beløpsbegrensning.JDIRs tilleggsavtaler hindrer Flytoget i å konkurrere på like vilkår med Vy og de utenlandske
operatørene, som har fått en kostnadsdekning på 85-95 %. Dette er skadelig for konkurransen om
trafikkpakke 4 og fremtidige trafikkpakker, og dermed også for de reisende. Det er svært påfallende
at JDIR ser bort fra de konkurransevridende effektene av tilleggsavtalene som åpenbart gjør det
vanskeligere for Flytoget å delta i fremtidige konkurranser med togselskaper fra utlandet. I tillegg kan
utenlandske konkurrenter konstatere at norske myndigheter er rundhåndet med støtte uavhengig av
at togselskaper har tatt en betydelig risiko.

Det særegne taket på kr 11 millioner per måned er konkurransevridende
Jernbanedirektoratet har tidligere ikke villet gi en forklaring på den særskilte
vederlagsbegrensningen på kr 11 millioner per måned for Flytoget.

Av JDIRs redegjørelse fremkommer imidlertid følgende beregning:
«Jernbanedirektoratet legger til grunn at gitt at det er ønskelig å sørge for betjening av
strekningen med et tog i timen, så er det tilbudt et tilleggsvederlag tilsvarende maksimum
variable kostnader for et tog i timen, samt en sjettedel av Flytogets faste kostnader
eksklusive avskrivninger. Dette gir et tilbud på 11 mill. kroner i måneden og dekker etter
direktoratets syn tilsvarende som alternativ leverandør ville fått.»

Dette fremstår som en underlig sammenblanding av Flytogets kostnader og Vys kostnader.
Kostnadene til produksjonen er i hovedsak faste, og det er ikke gitt noen begrunnelse for hvorfor
Flytoget bare skal få dekket en sjettedel av de faste kostnadene. Hva det ville koste for Vy å legge
til ekstra avganger, er uten betydning så lenge det faktisk er Flytoget som skal kjøre avgangene.

JDIRs tilbud utgjør bare en liten del kostnadene Flytoget har til å produsere det tilbudet som
tilleggsavtalen krever (bare ca. 25 %, mens de øvrige operatørene får 85-95 %). Vy har allerede
dekket leie av kjøretøy samt andre faste kostnader gjennom et offentlig kjøp. Det gir derfor ingen
mening å sammenligne marginalkostnaden som oppstår som følge av en mindre justering av Vys
tilbud med Flytogets kostnader.

Til støtte for å fastsette vederlaget til Flytoget etter en annen modell enn for de øvrige operatørene
er det vist til at:
«Den primære forskjellen er at det ved spørsmål om tilleggsavtaler med de øvrige
operatørene, som gjennomgått ovenfor, ikke er andre alternative tilbydere. For kjøp av
persontransport for Drammen-Oslo Lufthavn før og etter Vygruppens eksisterende avgang
foreligger det alternativ ved å kjøpe dette fra Vygruppen.»

Så lenge det ikke er Vygruppen, men Flytoget, som gis en forpliktelse til å kjøre den aktuelle
avgangen, er Vygruppens kostnader irrelevante.

JDIRs resonnement ser helt bort fra at ordningen med tilleggsavtaler i realiteten er en støtteordning,
og at Flytoget har et langt større inntektsbortfall enn de øvrige operatørene, som påpekt av Statens
jernbanetilsyn:4

«Det bør videre også vurderes om forskjellene i de offentlige kjøpsavtalene mellom
henholdsvis Flytoget og de øvrige jernbaneforetakene som utfører persontransport med tog
som offentlig tjeneste, tilsier at Flytoget bør gis en form for kompensasjon for tap av inntekter
i denne ekstraordinære situasjonen hvor inntektsgrunnlaget har forsvunnet på grunn av
svært stort fall i etterspørselen. Vi viser til at Flytogets inntekter kun består av billettinntekter
fra kundene i markedet, mens de øvrige togselskapene også mottar vederlag fra staten for
å utføre transporttjenestene. Dette vederlaget har ikke bortfalt eller blitt redusert selv om de
øvrige selskapenes avtalte ordinære transporttilbud er innskrenket under covid-19-
pandemien. Vi stiller spørsmål om ikke de øvrige selskapene gjennom dette har mottatt
direkte eller indirekte kompensasjon for inntektsbortfall som ikke har kommet Flytoget til
gode.»

De konkurransevridende virkningene av JDIRs ordning, der passasjerbortfallet begrunner enn
redusert støtte, forverres av at Flytogets kostnadsdekning bare dekker en liten del av kostnadene til
å kjøre den ene avgangen per time som tilleggsavtalen krever.

4 Brev fra SJT til SD, datert 5. februar 2021.I JDIRs redegjørelse er det også flere steder vist til budsjettrammene, men disse rammene gir ingen
rett til å forskjellsbehandle operatørene. Samtidig synes det klart at det nå er nødvendig å sørge for
økte budsjettrammer for å kunne gi Flytoget en likeverdig tilleggsavtale som de øvrige operatørene.
Manglende vurdering av faren for avbrudd

Flytoget er nektet innsyn i det interne dokumentet hvor JDIR skal ha vurdert forholdet til artikkel 5
nr. 5 i kollektivtransportforordningen. Som kjent gjelder denne bestemmelsen visse typer
«nødtiltak» i tilfelle av «brudd i tjenestene eller overhengende fare for en slik situasjon». JDIR har
også unnlatt å besvare våre spørsmål om hvilke vurderinger som har vært gjort under denne
bestemmelsen.

Dette har gitt grunn til tvil om hvorvidt JDIR i det hele tatt har foretatt slike vurderinger for hver
operatør. Nå er denne tvilen avklart.
JDIR skriver:
«Samtlige persontogoperatører i Norge har opplevd et betydelig fall i passasjertallet under
Covid-19. De statlige avtalene for persontransport på jernbane er inngått som
nettokontrakter om kjøp av persontransport eller som konsesjonskontrakter (med
fellesbetegnelse trafikkavtalene), og hvor operatørene har inntektsrisikoen. Disse
operatørene har, som følge av reduksjonen i passasjerer, et betydelig fall i (billett-)
inntektene.

Kommisjonen uttaler i arbeidsdokumentet at: “The Commission services are aware that
public transport operators’ revenues from ticket sales have significantly decreased due to
the drop in demand induced by the COVID-19 outbreak. This may endanger the operators’
financial viability, in particular in case of public service contracts of a concession type or of
a net cost contract type where mainly the operators assume the revenue risks.” Med
bakgrunn i uttalelsene fra Kommisjonen er det derfor nærliggende å bygge på at
inngangsvilkåret om «immediate risk of» brudd i persontransporttjenestene er oppfylt i
Norge.»

JDIR lener seg altså på en generell uttalelse i Kommisjonens veiledning (en veiledning JDIR for
øvrig bestrider relevansen av) som begrunnelse for at hver enkelt togoperatør stod i fare for å bryte
sine avtaleforpliktelser.

Det står med dette klart at JDIR ikke har vurdert om risikoen for avbrudd har vært tilstrekkelig stor
for hver operatør og strekning. Dermed har det heller ikke blitt vurdert om kostnadsdekningene de
øvrige operatørene har fått har gått ut over det som har vært nødvendig for å hindre avbruddet.
I denne sammenheng er det grunn til å minne om at flere av operatørene har stilt betydelige
garantier på morselskapsnivå for oppfyllelsen av sine forpliktelser etter de ordinære avtalene. Dette
innebærer en høy terskel for å bryte inngåtte avtaler.

Flytoget har også merket seg at Go-Ahead, som er del av et børsnotert internasjonalt konsern, i en
oppdatering til sine investorer 11. mars 2021 skrev at passasjertallet på selskapets kontrakt i Norge
er falt til omkring av 45 % av normalen, men at: “Government support continues in Norway,
supporting a broadly breakeven performance”. Støtten fra Jernbaneverket er altså så stor at hele
tapet til Go-Ahead i Norge dekkes.

Flytoget må derfor konstatere at JDIR ikke har forholdt seg til vilkårene i artikkel 5(5) når JDIR har
valgt å gi de øvrige operatørene tilnærmet full kostnadsdekning.

Det bemerkes for øvrig at samtidig som JDIR lener seg på en uttalelse i Kommisjonens veiledning
fremfor å foreta nødvendige konkrete vurderinger av faren for avbrudd, bestrider JDIR samtidig
relevansen av den samme veilederen. Begrunnelsen er blant annet at markedsdelen i EUs fjerde
jernbanepakke ikke gjelder i Norge (ennå). Dette er underlig lesning. Formålet med
jernbanereformen i Norge er nettopp at det skal vær fri konkurranse om trafikkpakker på toglinjer i
Norge

--------



Arne L
[NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Arne Lie (354)
07. May 2021, kl. 09:37
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Johannes Hübner (170)
07. May 2021, kl. 13:40
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Arne Lie (169)
07. May 2021, kl. 15:58
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Trygve Kåsa (145)
07. May 2021, kl. 16:19
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Johannes Hübner (137)
07. May 2021, kl. 23:21
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Ronny Maarud (128)
08. May 2021, kl. 09:14
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Johannes Hübner (119)
08. May 2021, kl. 12:26
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Ronny Maarud (114)
08. May 2021, kl. 12:41
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Johannes Hübner (107)
08. May 2021, kl. 12:47
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Ronny Maarud (110)
08. May 2021, kl. 13:04
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Johannes Hübner (97)
08. May 2021, kl. 13:16
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Ronny Maarud (102)
08. May 2021, kl. 13:46
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Johannes Hübner (121)
08. May 2021, kl. 20:13
Re: [NO] Hvor langt er det fra Oslo S spor 10 til Brüssel?
Arne Lie (177)
30. May 2021, kl. 17:29
Re: [NO] Hva er din analyse ?
Ronny Maarud (119)
30. May 2021, kl. 21:16
Re: [NO] Hva er din analyse ?
Arne Lie (112)
30. May 2021, kl. 22:57
Re: [NO] Hva er din analyse ?
Ronny Maarud (112)
03. June 2021, kl. 18:22
Re: [NO] Hva er din analyse ?
Arne Lie (93)
04. June 2021, kl. 09:13
Re: [NO] Hva er din analyse ?
Ronny Maarud (80)
04. June 2021, kl. 09:27
Re: [NO] Hva er din analyse ?
Arne Lie (79)
04. June 2021, kl. 10:03
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Svein Rune Kjønnø (103)
04. June 2021, kl. 20:26
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Ronny Maarud (96)
04. June 2021, kl. 20:42
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget
Knut Erik Hagen (99)
04. June 2021, kl. 22:13
[NO] Flytogterminalområdet Oslo S
Knut Erik Hagen (110)
05. June 2021, kl. 23:46
[NO] Prøver Jernbanedirektoratet å nedlegge Flytoget ?
Arne Lie (100)
10. June 2021, kl. 15:10
10. June 2021, kl. 15:10
Flytogets oppsummering av prosessen overfor samferdselsministeren kan lett gi opplevelse av forskjellsbehandling. Les og gjør deg opp en mening:

---------

Nærmere kommentarer til Jernbanedirektoratets redegjørelse

Innledning
Samferdselsdepartementet har videresendt til Flytoget et dokument departementet etter det opplyste
mottok fra Jernbanedirektoratet 22. april, med tittelen «Tildeling av tilleggsavtaler 2021» (heretter
omtalt som «JDIRs redegjørelse»).

JDIR har gjennom prosessen knyttet til tilleggsavtalen for 2021 vært avvisende til å gi Flytoget innsyn
i vurderingene JDIR har til grunn. På bakgrunn av innholdet i JDIRs brev er det tydelig at
redegjørelsen er utformet i etterkant av at tilbudet om tilleggsavtaler ble fremsatt.

I lys av JDIRs redegjørelse kan Flytoget konstatere følgende:
Redegjørelsen bekrefter at JDIR har sett bort fra hensynet til den innvirkningen
tilleggsavtalene får på konkurransen om fremtidige trafikkpakker.

JDIR begrunner det særegne taket på vederlaget til Flytoget med hvilke kostnader en annen
operatør ville hatt til å utvide et eksisterende tilbud.

JDIR bekrefter Flytogets mistanke om at direktoratet ikke hadde vurdert faren for avbrudd
på strekningene, slik artikkel 5(5) i kollektivtransportforordningen krever.
JDIR har valgt å se bort fra de konkurransevridende virkningene

Som påpekt av Statens jernbanetilsyn, må tilleggsavtalene utformes konkurransenøytralt for å hindre
at konkurransen om fremtidige trafikkpakker blir skadet.

Statens jernbanetilsyn skriver:1
«Konkurransen i markedene for persontransport med jernbane er under utvikling som følge
av konkurranseutsettingen av trafikkpakker og planene om å innføre fjerde jernbanepakke i
Norge. I praksis er det kun på strekningen til og fra Gardermoen at det er åpnet for reell
konkurranse på sporet. Siden 2016 er det også åpnet for konkurranse om markedet for de
strekningene som omfattes av direktoratets tidligere utlyste konkurranser om tre
trafikkpakker. Videre forbereder direktoratet konkurranse om to nye trafikkpakker. Det er
betydelige etableringsbarrierer i jernbanemarkedene. Tilsynet anser at konkurransen i
markedene for persontransport med jernbane i Norge er skjør. Det er derfor er viktig å påse
at samtlige aktører har markedstilgang på ikke-diskriminerende vilkår. Sunn konkurranse i
jernbanemarkedene er et verktøy for å bidra til blant annet tjenester av god kvalitet og riktig
pris for passasjerene, lavere kostnader, økt innovasjon og mer effektiv bruk av offentlige
midler.» (Vår understrekning.)

1 Brev fra SJT til SD, datert 5. februar 2021.Flytoget er som kjent prekvalifisert for trafikkpakke 4, og støtten som ytes gjennom tilleggsavtalene
vil ha en direkte innvirkning på operatørenes forutsetninger for å delta i konkurransene på like og
rettferdige vilkår.

Jernbanetilsynet skriver videre:
«Tilsynet oppfatter at motivet for innføringen av tiltaket med tilleggsavtaler om økt vederlag
er å bidra til å opprettholde et togtilbud som anses samfunnskritisk i pandemiperioden.
Spørsmålet er om støtteordningen med tilleggsavtaler er utformet på en slik måte at det har
utilsiktede effekter på konkurransen i markedene som berøres, og i siste omgang for
togpassasjerene og samfunnet som helhet.

Tilsynet anser at offentlige subsidier og støttetiltak til aktører som driver jernbanetransport
under den pågående pandemien bør utformes på en måte som er konkurransenøytral og
som ikke forstyrrer konkurransesituasjonen som ville ha materialisert seg sett bort fra
pandemien.» (Vår understrekning.)

På det tidspunktet Statens jernbanetilsyn påpekte de konkurransevridende virkningene av
tilleggsavtalene, var JDIRs standpunkt at Flytoget ikke skulle tilbys en tilleggsavtale over hodet for
2021. JDIR har etter dette snudd og tilbudt Flytoget en begrenset tilleggsavtale for 2021, men denne
vil gi Flytoget en kostnadsdekning på bare ca. 25 %, mens de øvrige operatørene får en
kostnadsdekning på 85-95 %.
Tilsvarende har Kommisjonen i sin veiledning uttalt: «Member States should always select the
intervention tool that least distorts competition».

2
Av JDIRs redegjørelse fremgår at:
«Jernbanedirektoratet har vurdert behovet for å inngå tilleggsavtaler fra et transportfaglig
ståsted. Dette betyr at behovet er vurdert ut ifra samfunnets transportbehov i
pandemiperioden. Hverken ordningen eller de midlertidige tilpasningene i regelverket er
ment å sikre overlevelsen av enkeltselskaper.»

Hvis tilleggsavtalene hadde dreid seg å om å anskaffe et togtilbud på ruter som stod uten et tilbud,
ville denne tilnærmingen vært riktig. Ordningen med tilleggsavtaler er imidlertid i realiteten en
støtteordning for operatører som opplever et trafikkbortfall på sine strekninger: Tilleggsavtalene
reduserer transportvolumet operatørene har forpliktet seg til etter gjeldende avtaler, og gir en
kostnadsdekning basert på det nedjusterte transportvolumet.

3
Som påpekt i vårt brev av 5. mars er de «transportfaglige vurderingene» JDIR viser til, nokså
fleksible. JDIRs opprinnelige beslutning om at Flytoget ikke skulle tilbys en tilleggsavtale for 2021
ble begrunnet med en transportfaglig vurdering. Transportfaglige vurderinger ble også brukt som
begrunnelse for senere å tilby Flytoget en tilleggsavtale. JDIR har altså benyttet transportfaglige
vurderinger som begrunnelse både for å gi Flytoget en tilleggsavtale for 2021 og for ikke å gjøre det.

Den manglende logikken i JDIRs begrunnelse er bemerkelsesverdig. Transportfaglige vurderinger
begrunner i løpet av kort tid både å gi og ikke gi Flytoget tilbud om en tilleggsavtale.
Støtteordninger har stort potensiale for å fordreie konkurransen, og det er derfor av vesentlig
betydning at de utformes konkurransenøytralt. JDIRs redegjørelse bekrefter at JDIR har valgt å se
helt bort fra dette.

I JDIRs redegjørelse er det gjort en detaljert analyse av forventet passasjerutvikling til og fra Oslo
lufthavn. Analysen bekrefter at Flytoget må forvente et mer alvorlig passasjerbortfall enn de øvrige
operatørene. Som påpekt av Statens Jernbanetilsyn har Flytoget billettinntekter som eneste
inntektskilde og rammes derfor også hardere av passasjerbortfallet enn de øvrige operatørene.

Flytoget har altså det største støttebehovet, men JDIR har valgt en modell som straffer Flytoget for
passasjerbortfallet. JDIRs forslag til tilleggsavtale innebærer færre avganger og mindre støtte,
begrunnet med større passasjerbortfall. I tillegg har JDIR forverret en i utgangspunktet skjev ordning
ved å innføre et særlig tak for kostnadsdekningen til Flytoget (kr 11 millioner per måned).

2 Europakommisjonen: Overview of the State aid rules applicable to the land transport sector during the COVID19 outbreak, s 6.

3 Unntaket er tilleggsavtalen for Flytoget, som har en særegen beløpsbegrensning.JDIRs tilleggsavtaler hindrer Flytoget i å konkurrere på like vilkår med Vy og de utenlandske
operatørene, som har fått en kostnadsdekning på 85-95 %. Dette er skadelig for konkurransen om
trafikkpakke 4 og fremtidige trafikkpakker, og dermed også for de reisende. Det er svært påfallende
at JDIR ser bort fra de konkurransevridende effektene av tilleggsavtalene som åpenbart gjør det
vanskeligere for Flytoget å delta i fremtidige konkurranser med togselskaper fra utlandet. I tillegg kan
utenlandske konkurrenter konstatere at norske myndigheter er rundhåndet med støtte uavhengig av
at togselskaper har tatt en betydelig risiko.

Det særegne taket på kr 11 millioner per måned er konkurransevridende
Jernbanedirektoratet har tidligere ikke villet gi en forklaring på den særskilte
vederlagsbegrensningen på kr 11 millioner per måned for Flytoget.

Av JDIRs redegjørelse fremkommer imidlertid følgende beregning:
«Jernbanedirektoratet legger til grunn at gitt at det er ønskelig å sørge for betjening av
strekningen med et tog i timen, så er det tilbudt et tilleggsvederlag tilsvarende maksimum
variable kostnader for et tog i timen, samt en sjettedel av Flytogets faste kostnader
eksklusive avskrivninger. Dette gir et tilbud på 11 mill. kroner i måneden og dekker etter
direktoratets syn tilsvarende som alternativ leverandør ville fått.»

Dette fremstår som en underlig sammenblanding av Flytogets kostnader og Vys kostnader.
Kostnadene til produksjonen er i hovedsak faste, og det er ikke gitt noen begrunnelse for hvorfor
Flytoget bare skal få dekket en sjettedel av de faste kostnadene. Hva det ville koste for Vy å legge
til ekstra avganger, er uten betydning så lenge det faktisk er Flytoget som skal kjøre avgangene.

JDIRs tilbud utgjør bare en liten del kostnadene Flytoget har til å produsere det tilbudet som
tilleggsavtalen krever (bare ca. 25 %, mens de øvrige operatørene får 85-95 %). Vy har allerede
dekket leie av kjøretøy samt andre faste kostnader gjennom et offentlig kjøp. Det gir derfor ingen
mening å sammenligne marginalkostnaden som oppstår som følge av en mindre justering av Vys
tilbud med Flytogets kostnader.

Til støtte for å fastsette vederlaget til Flytoget etter en annen modell enn for de øvrige operatørene
er det vist til at:
«Den primære forskjellen er at det ved spørsmål om tilleggsavtaler med de øvrige
operatørene, som gjennomgått ovenfor, ikke er andre alternative tilbydere. For kjøp av
persontransport for Drammen-Oslo Lufthavn før og etter Vygruppens eksisterende avgang
foreligger det alternativ ved å kjøpe dette fra Vygruppen.»

Så lenge det ikke er Vygruppen, men Flytoget, som gis en forpliktelse til å kjøre den aktuelle
avgangen, er Vygruppens kostnader irrelevante.

JDIRs resonnement ser helt bort fra at ordningen med tilleggsavtaler i realiteten er en støtteordning,
og at Flytoget har et langt større inntektsbortfall enn de øvrige operatørene, som påpekt av Statens
jernbanetilsyn:4

«Det bør videre også vurderes om forskjellene i de offentlige kjøpsavtalene mellom
henholdsvis Flytoget og de øvrige jernbaneforetakene som utfører persontransport med tog
som offentlig tjeneste, tilsier at Flytoget bør gis en form for kompensasjon for tap av inntekter
i denne ekstraordinære situasjonen hvor inntektsgrunnlaget har forsvunnet på grunn av
svært stort fall i etterspørselen. Vi viser til at Flytogets inntekter kun består av billettinntekter
fra kundene i markedet, mens de øvrige togselskapene også mottar vederlag fra staten for
å utføre transporttjenestene. Dette vederlaget har ikke bortfalt eller blitt redusert selv om de
øvrige selskapenes avtalte ordinære transporttilbud er innskrenket under covid-19-
pandemien. Vi stiller spørsmål om ikke de øvrige selskapene gjennom dette har mottatt
direkte eller indirekte kompensasjon for inntektsbortfall som ikke har kommet Flytoget til
gode.»

De konkurransevridende virkningene av JDIRs ordning, der passasjerbortfallet begrunner enn
redusert støtte, forverres av at Flytogets kostnadsdekning bare dekker en liten del av kostnadene til
å kjøre den ene avgangen per time som tilleggsavtalen krever.

4 Brev fra SJT til SD, datert 5. februar 2021.I JDIRs redegjørelse er det også flere steder vist til budsjettrammene, men disse rammene gir ingen
rett til å forskjellsbehandle operatørene. Samtidig synes det klart at det nå er nødvendig å sørge for
økte budsjettrammer for å kunne gi Flytoget en likeverdig tilleggsavtale som de øvrige operatørene.
Manglende vurdering av faren for avbrudd

Flytoget er nektet innsyn i det interne dokumentet hvor JDIR skal ha vurdert forholdet til artikkel 5
nr. 5 i kollektivtransportforordningen. Som kjent gjelder denne bestemmelsen visse typer
«nødtiltak» i tilfelle av «brudd i tjenestene eller overhengende fare for en slik situasjon». JDIR har
også unnlatt å besvare våre spørsmål om hvilke vurderinger som har vært gjort under denne
bestemmelsen.

Dette har gitt grunn til tvil om hvorvidt JDIR i det hele tatt har foretatt slike vurderinger for hver
operatør. Nå er denne tvilen avklart.
JDIR skriver:
«Samtlige persontogoperatører i Norge har opplevd et betydelig fall i passasjertallet under
Covid-19. De statlige avtalene for persontransport på jernbane er inngått som
nettokontrakter om kjøp av persontransport eller som konsesjonskontrakter (med
fellesbetegnelse trafikkavtalene), og hvor operatørene har inntektsrisikoen. Disse
operatørene har, som følge av reduksjonen i passasjerer, et betydelig fall i (billett-)
inntektene.

Kommisjonen uttaler i arbeidsdokumentet at: “The Commission services are aware that
public transport operators’ revenues from ticket sales have significantly decreased due to
the drop in demand induced by the COVID-19 outbreak. This may endanger the operators’
financial viability, in particular in case of public service contracts of a concession type or of
a net cost contract type where mainly the operators assume the revenue risks.” Med
bakgrunn i uttalelsene fra Kommisjonen er det derfor nærliggende å bygge på at
inngangsvilkåret om «immediate risk of» brudd i persontransporttjenestene er oppfylt i
Norge.»

JDIR lener seg altså på en generell uttalelse i Kommisjonens veiledning (en veiledning JDIR for
øvrig bestrider relevansen av) som begrunnelse for at hver enkelt togoperatør stod i fare for å bryte
sine avtaleforpliktelser.

Det står med dette klart at JDIR ikke har vurdert om risikoen for avbrudd har vært tilstrekkelig stor
for hver operatør og strekning. Dermed har det heller ikke blitt vurdert om kostnadsdekningene de
øvrige operatørene har fått har gått ut over det som har vært nødvendig for å hindre avbruddet.
I denne sammenheng er det grunn til å minne om at flere av operatørene har stilt betydelige
garantier på morselskapsnivå for oppfyllelsen av sine forpliktelser etter de ordinære avtalene. Dette
innebærer en høy terskel for å bryte inngåtte avtaler.

Flytoget har også merket seg at Go-Ahead, som er del av et børsnotert internasjonalt konsern, i en
oppdatering til sine investorer 11. mars 2021 skrev at passasjertallet på selskapets kontrakt i Norge
er falt til omkring av 45 % av normalen, men at: “Government support continues in Norway,
supporting a broadly breakeven performance”. Støtten fra Jernbaneverket er altså så stor at hele
tapet til Go-Ahead i Norge dekkes.

Flytoget må derfor konstatere at JDIR ikke har forholdt seg til vilkårene i artikkel 5(5) når JDIR har
valgt å gi de øvrige operatørene tilnærmet full kostnadsdekning.

Det bemerkes for øvrig at samtidig som JDIR lener seg på en uttalelse i Kommisjonens veiledning
fremfor å foreta nødvendige konkrete vurderinger av faren for avbrudd, bestrider JDIR samtidig
relevansen av den samme veilederen. Begrunnelsen er blant annet at markedsdelen i EUs fjerde
jernbanepakke ikke gjelder i Norge (ennå). Dette er underlig lesning. Formålet med
jernbanereformen i Norge er nettopp at det skal vær fri konkurranse om trafikkpakker på toglinjer i
Norge

--------



Arne L
Emne Forfatter Vist Lagt inn
[NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Arne Lie 354 07. May 2021, kl. 09:37
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Johannes Hübner 170 07. May 2021, kl. 13:40
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Arne Lie 169 07. May 2021, kl. 15:58
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Trygve Kåsa 145 07. May 2021, kl. 16:19
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Johannes Hübner 137 07. May 2021, kl. 23:21
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Ronny Maarud 128 08. May 2021, kl. 09:14
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Johannes Hübner 119 08. May 2021, kl. 12:26
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Ronny Maarud 114 08. May 2021, kl. 12:41
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Johannes Hübner 107 08. May 2021, kl. 12:47
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Ronny Maarud 110 08. May 2021, kl. 13:04
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Johannes Hübner 97 08. May 2021, kl. 13:16
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Ronny Maarud 102 08. May 2021, kl. 13:46
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Johannes Hübner 121 08. May 2021, kl. 20:13
Re: [NO] Hvor langt er det fra Oslo S spor 10 til Brüssel? Arne Lie 177 30. May 2021, kl. 17:29
Re: [NO] Hva er din analyse ? Ronny Maarud 119 30. May 2021, kl. 21:16
Re: [NO] Hva er din analyse ? Arne Lie 112 30. May 2021, kl. 22:57
Re: [NO] Hva er din analyse ? Ronny Maarud 112 03. June 2021, kl. 18:22
Re: [NO] Hva er din analyse ? Arne Lie 93 04. June 2021, kl. 09:13
Re: [NO] Hva er din analyse ? Ronny Maarud 80 04. June 2021, kl. 09:27
Re: [NO] Hva er din analyse ? Arne Lie 79 04. June 2021, kl. 10:03
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Svein Rune Kjønnø 103 04. June 2021, kl. 20:26
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Ronny Maarud 96 04. June 2021, kl. 20:42
Re: [NO] Fredsmegling mellom Bane NOR og Flytoget Knut Erik Hagen 99 04. June 2021, kl. 22:13
[NO] Flytogterminalområdet Oslo S Knut Erik Hagen 110 05. June 2021, kl. 23:46
[NO] Prøver Jernbanedirektoratet å nedlegge Flytoget ? Arne Lie 100 10. June 2021, kl. 15:10







Beklager, bare registrerte brukere kan opprette innlegg i dette forumet.

Klikk her for å logge inn